Amsterdam en Berlijn blijken koplopers in efficiënt goederenvervoer

Elke dag rijden er miljoenen voertuigen door Europese steden, maar niet alle steden gaan daar even goed mee om. Uit het rapport blijkt dat hetzelfde wagenpark, met dezelfde voertuigen, in totaal verschillende omstandigheden kan terechtkomen, afhankelijk van de stad waarin het actief is – met verstrekkende gevolgen voor kosten, uitstoot en prestaties.

Aan de ene kant voert Berlijn de index aan met een score van 61 op 100, waar het verkeer beheersbaar en voorspelbaar blijft. Amsterdam volgt met 59 op 100. Aan de andere kant staat Madrid onderaan met een score van 25, wat een efficiëntiekloof van 144% oplevert tussen de best en slechtst presterende steden. Dublin (49) en Rome (48) bevinden zich in de middenmoot, terwijl Parijs (37) en Londen (29) samen met Madrid in een categorie terechtkomen waar het systeem zelf het wagenpark begint te belemmeren.

Amsterdam scoort in het onderzoek het best op het gebied van ritefficiëntie: er wordt minder brandstof verspild tijdens stilstand dan in de andere onderzochte steden. Dankzij de compacte stadsindeling, korte gemiddelde ritafstanden en goed afgestemde verkeerslichten blijven voertuigen in beweging, ook al is dat vaak met een lage snelheid. Voor Nederlandse wagenparkbeheerders, met name diegene die bezorgtrajecten in de laatste kilometer en binnen de stad uitvoeren, werkt het wegennet er gunstiger dan bijna overal elders in Europa.

Bedrijfsvoering bepaalt het verschil

Wat uit de eerste Europese vrachtvervoersefficiëntie-index van Geotab naar voren komt, is een verschuiving in hoe we efficiëntie in het vrachtvervoer moeten zien: weg van de dagelijkse files en meer naar de infrastructuur die bepaalt hoe we door de stad bewegen.

In Berlijn zorgt een gedecentraliseerde indeling er bijvoorbeeld voor dat het verkeer over meerdere routes wordt verdeeld, waardoor een vloeiend netwerk ontstaat dat de hele dag stabiel blijft. In Amsterdam zorgen een compacte inrichting en optimalisering van de verkeerslichten ervoor dat voertuigen blijven rijden in plaats van in de file te staan, ook al is dat vaak traag.

“Maar infrastructuur is slechts een deel van het plaatje”, klinkt het bij Geotab. “Hoe wagenparkbeheerders plannen, roosteren en zich aanpassen aan het netwerk waarin ze opereren, is even belangrijk. Steden als Londen, Parijs en Madrid laten zien dat congestie op zich niet het doorslaggevende probleem is; onvoorspelbaarheid is dat wel. En voor wagenparken creëert die onvoorspelbaarheid een ‘structurele belasting’: extra buffertijd, verstoorde leveringsvensters en verloren efficiëntie die niet zomaar door een betere routeplanning of chauffeurstraining kunnen worden opgelost.”

Op een fundamenteel, en misschien contra-intuïtief niveau, kunnen steden waarin langzaam wordt gereden nog altijd als efficiënt worden beschouwd, zolang men er maar kan blijven rijden. Rome combineert bijvoorbeeld hoge congestie met een van de laagste niveaus van stationair draaien, omdat het verkeer in een continue kruipstroom rijdt in plaats van volgens een stop-startpatroon. Londen bevindt zich daarentegen aan de andere kant van het spectrum. Daar zorgen herhaaldelijk stoppen en starten tot inefficiëntie, brandstofverspilling en uitstoot.

“Stedelijk vrachtvervoer wordt altijd bekeken vanuit het perspectief van verkeersopstoppingen: hoe druk het in een stad is en hoe traag het verkeer tijdens de spits wordt. Wat deze index laat zien, is dat het echte probleem dieper ligt”, zegt Edward Kulperger, senior vice president EMEA bij Geotab. “Het gaat niet alleen om de hoeveelheid verkeer, maar ook om hoe dat verkeer zich gedraagt. In de meest efficiënte steden verloopt het verkeer consistent en voorspelbaar. In de minst efficiënte steden raakt het gefragmenteerd. Die versnippering heeft een directe impact op de kosten, de uitstoot en het vermogen van wagenparken om effectief te opereren.”

“Voor wagenparkbeheerders is onvoorspelbaarheid een van de meest uitdagende factoren om te beheersen”, vervolgt hij. “Je kunt rekening houden met files, je kunt bekende vertragingen omzeilen, maar wanneer de reistijden van dag tot dag aanzienlijk variëren, ontstaat er een sneeuwbaleffect in de hele bedrijfsvoering. Dankzij verbonden voertuigdata krijgen we inzicht in hoe stedelijk verkeer zich daadwerkelijk gedraagt en waar inefficiëntie ontstaat. Die zichtbaarheid helpt wagenparken, steden en beleidsmakers beter geïnformeerde beslissingen te nemen over de ontwikkeling van stedelijke vervoerssystemen.”

Methodologie

De Europese index voor Efficiëntie van Stedelijk Vrachtvervoer beoordeelt elke stad op een schaal van 0 tot 100, op basis van twee dimensies die afzonderlijk worden geëvalueerd voor personenauto’s en vrachtwagens, en vervolgens worden gecombineerd met een weging van 60/40 (personenauto’s / vrachtwagens) om weer te geven dat het grootste deel van de verkeersvraag afkomstig is van personenauto’s, terwijl de vrachtwagencomponent specifiek de logistieke efficiëntie weergeeft.

De eerste dimensie, hoe het verkeer stroomt, is goed voor 75% van de score van elk voertuig en meet drie zaken: congestiebelasting (cumulatieve congestie gedurende de dag, goed voor 50% van de score), congestievrije periodes (uren per dag met vrij stromend verkeer, 25% weging) en variabiliteit in reistijd (voorspelbaarheid van de reistijd, 25% weging).

De tweede dimensie, de kosten van congestie, is goed voor de resterende 25% van de totaalscore en meet het stationair draaien van voertuigen tijdens de rit als maatstaf voor de verspilling die door het systeem wordt veroorzaakt. Hogere percentages voor dat criterium duiden op congestie, slechte verkeerslichttiming en knelpunten.

De brandstofkosten voor stationair draaien zijn geschat op basis van de gemiddelde pompprijzen voor 2025 uit het Weekly Oil Bulletin van de Europese Commissie voor EU-steden en de dataset Weekly Road Fuel Prices van de Britse overheid voor Londen, omgerekend tegen de gemiddelde GBP/EUR-koers voor 2025.

Alle scores zijn gebaseerd op gegevens over het volledige jaar 2025 (januari-december) van het platform voor verbonden voertuigen van Geotab in zeven steden: Berlijn, Amsterdam, Dublin, Rome, Parijs, Londen en Madrid. De scores vertegenwoordigen genormaliseerde, relatieve vergelijkingen op basis van een steekproef van verbonden voertuigen, niet een volledige telling.