UPTR onderzoekt financiële gezondheid van Belgische transportsector
Naar jaarlijkse gewoonte heeft UPTR, de nationale beroepsfederatie voor de transport- en logistieke sector in België, een studie laten uitvoeren naar de financiële gezondheid van de transportsector. Daarvoor heeft het audit- en financieel expertisebureau BDO de resultaten doorgelicht van ongeveer 5.000 transportondernemingen (geregistreerd volgende de NACE-code 494 ‘goederenvervoer over de weg en verhuisbedrijven’), die hun balansen bij de Nationale Bank van België neerleggen.
Een samenvatting van de onderzoeksresultaten:
Indicatoren van de rentabiliteit
Na een recordjaar in 2021 hielden de rentabiliteitsratio’s van de transportsector in 2022 goed stand, ondanks de sombere economische situatie die het gevolg was van de verstoring van de logistieke keten, geopolitieke spanningen en een historisch hoge inflatie.
De ‘nettomarge op omzet’ (de verhouding tussen het nettoresultaat en de omzet) bedraagt 3,1% (tegen 3,2% in 2021). Dezelfde marge daalde ook voor de meeste andere sectoren van 5,2% tot 4,5%.
Ongeveer een kwart van de ondernemingen (26%) heeft een negatief ‘exploitatieresultaat’ (een stijging tegenover het vorige jaar met +200 basispunten), wat in lijn ligt met de stijging van de andere sectoren.
Indicatoren van de solvabiliteit
Het jaar 2022 zag een verdere verbetering van de solvabiliteitsratio (de verhouding tussen het eigen vermogen en het totale actief van de onderneming) in de transportsector tot een (record)hoogte van 40%. Dat is weliswaar lager dan het Belgische gemiddelde van 53%. Elf procent van de bedrijven hebben een negatief ‘eigen vermogen’ (m.a.w. meer schulden dan activa), vergelijkbaar met de cijfers uit 2021, tegenover 13% voor het gemiddelde van de andere sectoren.
Indicatoren van de liquiditeit
De liquiditeit van transportondernemingen blijft verbeteren, zoals waargenomen sinds 2019, om een nieuw record te bereiken in 2022 (ratio van 1,34), ondanks de moeilijke macro-economische omstandigheden.
De gemiddelde betalingstermijnen van klanten blijven verbeteren (dalen), wat een positieve impact heeft op de cashflow van ondernemingen in de sector. De gemiddelde betalingstermijn aan leveranciers blijft stabiel (43 dagen).
Algemeen dient de transportsector 12 dagen economische activiteit meer voor te financieren dan de meeste andere sectoren (het verschil werd de afgelopen jaren steeds kleiner).
Alexandre Streel, partner BDO, vat het als volgt samen: “Ondanks de storingen
in de toeleveringsketen, geopolitieke spanningen en uit de hand lopende inflatie, zijn de financiële prestaties van de sector in 2022 vergelijkbaar met die van het recordjaar 2021, wat hun veerkrachtigheid bevestigt. Bovendien is het personeelsbestand in de sector met bijna 3% toegenomen ten opzichte van het voorgaande jaar.”
Michael Reul, secretaris-generaal van UPTR tempert elke overdaad aan optimisme: “Veerkracht is als frieten zonder zout: het interesseert niemand”, meent hij. “Het weerspiegelt op geen enkele wijze de aanzienlijke middelen en energie die onze ondernemers dagelijks nodig hebben om hun bedrijf te laten bloeien. Het feit dat de transportsector over het algemeen goed stand heeft gehouden tegen de economische moeilijkheden van 2022, laat ons niet toe conclusies te trekken voor de toekomst. De jaren 2023 en 2024 zouden wel eens de jaren van ‘alle gevaren’ kunnen worden, met een recordstijging van de kosten (historische indexering van de lonen, verhoging van de kilometerheffing en uitbreiding van het tolnetwerk, verlaging van de terugvorderbare accijnzen op de professionele diesel, explosie van de algemene kosten), in combinatie met een enorme vermindering van de transportvolumes. Voor de nabije toekomst heeft de veerkracht van de sector het vooral mogelijk gemaakt om een ‘bevoorrechte afdrager aan de publieke autoriteiten’ te worden…”
Foto: Unsplash
