Volle lading is geen topprioriteit

Kramp is een Nederlands bedrijf gespecialiseerd in de handel van onderdelen voor landbouwmachines. Het werd in 1951 opgericht in het Nederlandse Varsseveld en dankzij een constante groei en mede door de fusie met concurrent Grene in 2013, is de onderneming intussen met 2400 werknemers in 22 landen actief. Het logistieke hart van het bedrijf bestaat uit een netwerk van tien distributiecentra verspreid over het Europese continent. Daarin zitten twee grote fulfilmentcentra: Varsseveld en Strullendorf in Duitsland.

​De klant eerst

Marc Conings, international distribution manager bij Kramp: “In onze filosofie vertrekken we vanuit de verwachtingen van onze klanten. Dat zijn meestal lokale dealers van landbouw-, grondverzet-, tuin- en parkmachines. Zij bestellen al grotendeels via het e-commerceplatform, maar toch is er een groot verschil met klassieke webshoppers. De dealers zijn namelijk vaak gevestigd op het platteland en niet in de steden. Hun ingrepen op machines van de boeren in de regio zijn meestal niet gepland en treden vaak op piekmomenten van intensief gebruik op. Een snelle herstelling van wisselstukken, ver weg van de klassieke logistieke centra, is dan gewenst. In een groot deel van Europa levert Kramp intussen wisselstukken die tot 18:30 uur besteld worden nog voor 8:00 uur ’s ochtends.”

Om die reden heeft Kramp zijn markt in regio’s ingedeeld. Die regio’s zijn niet noodzakelijk gebonden aan landen. Omdat het dc in Varsseveld vlakbij de Duitse grens ligt, wordt een groot deel van Noord-Duitsland van daaruit bediend. In elke regio kiest Kramp een transporteur die een sterke service kan bieden. In België zijn er zo langdurige overeenkomsten met TNT en GLS. Kramp levert pakketten in hun distributiecentra om ze te injecteren in hun netwerk. Die pakjes worden dan nog vaak ’s nachts vervoerd en op vraag van de klanten zelfs in de bestelwagens van de technici gestopt.

​Magazijnen met elkaar verbonden

Kramp zet daarbij ook transporteurs in om de magazijnen met elkaar te verbinden. 
Marc Conings: “Op die manier wordt de volledige voorraad in alle magazijnen voor het hele netwerk beschikbaar. We hebben dat ook in de groepsstructuur ingebed, de voorraad is eigendom van de groep en niet van de lokale filialen. Op die manier hoeven we ook geen kosten door te berekenen.”

Het voordeel van die structuur is dat het rust brengt in de organisatie. De verbindingen zijn strak georganiseerd volgens een helder plan met dagelijkse ritten. De hele organisatie stemt zich daar op af. Het is dus niet meer nodig eerst te wachten op een levering om toch maar een truck vol te krijgen en je dan te moeten haasten om een deadline te halen. Nu vertrekken de vrachtwagens op het afgesproken uur, vol of niet vol. Voor veruit de meeste bestellingen is een dagelijkse levering ruim voldoende, zeker als een groot deel van Europa nog vóór de ochtend wordt bediend. Slowakije krijgt zijn bestellingen voor 12:00 uur, Frankrijk voor 13:00 uur. In Spanje is zopas een nieuw dc geopend en daar wordt de service ook sneller, tot dan was een levering na twee dagen er de standaard. Kramp heeft op die manier zijn hele netwerk geoptimaliseerd in functie van een snelle levering naar de klant. Die dienstverlening maakt dat spoedzendingen via luchtvracht in feite niet meer voorkomen. Alleen in noodgevallen wordt naar die – dure – optie teruggegrepen. 
Marc Conings: “We hebben ook gemerkt dat de integratoren zoals DHL of TNT weliswaar een aanbod hebben van complementaire diensten met expres (per luchtvracht) en wegvervoer, maar dat die amper samen werken. De ene afdeling geeft zelden een pakje door aan de andere. Als het niet echt nodig is, maken we er dan ook geen gebruik van.” 

​Crossdocking in Genk

De vier regionale distributiemagazijnen van Kramp in Nederland, het VK, Frankrijk en Duitsland worden voortaan dagelijks aan elkaar gekoppeld door Wim Bosman om er oor te zorgen dat alle voorraden en landelijke netwerken met elkaar verbonden zijn. Onderdelen die in die regionale distributiemagazijnen op stock liggen, worden nu via lijndiensten van Wim Bosman uitgewisseld. Tot voor kort keek de webwinkel van Kramp bij een bestelling van een klant naar de voorraad van het regionale dc waar het aan verbonden was. Indien het niet op voorraad was, moest de klant wachten tot het weer op voorraad kwam. Maar doordat de vier regionale dc’s nu met elkaar verbonden zijn, kan het aantal gestockeerde producten bij Kramp lager gehouden worden en hoeft de klant niet meer te wachten. Hij krijgt zijn levering gewoon vanuit een ander Europees distributiecentrum. De vestiging van Wim Bosman in Genk dient als overslagplatform voor Kramp zendingen. Daar worden alle goederen overgeladen op de lijndienst naar het betreffende distributiecentrum. Het geheel is een voorbeeld van het ‘virtual warehousing’-principe. Door deze nieuwe opzet tussen Wim Bosman en Kramp is het mogelijk alle magazijnen binnen de 20 uur te herbevoorraden. De klant zelf merkt trouwens niets van die acties achter de schermen, het is één transporteur die de pakjes uit verschillende landen verzamelt en tegelijk aflevert. 

​Volume creëren

Toen dat netwerk eenmaal op punt stond, kon Kramp beginnen met de optimalisering van de vervoerde volumes. M.a.w., meer vracht in een truck stoppen. 
Marc Conings: “Op die manier kunnen we onze snelle levering ook nog kostenefficiënter maken. Dat kan door bijvoorbeeld de magazijnleveringen in te plannen in functie van de volumes in de vrachtwagens of door leveranciers in een van onze magazijnen te laten leveren. Zo introduceren we onze transporten die helemaal niet snel hoeven te gaan, toch in het netwerk. Vaak treden er ook een onevenwicht op met grote verschillen qua volume in de heen- en terugrit. Daar moet je je bij neer kunnen leggen. Wij accepteren het, want je betaalt toch voor een onevenwicht in de markt. Maar als het lukt om daar op in te spelen, kun je er toch nuttig gebruik van maken. Als er op een verbinding sprake is van een structureel onevenwicht, kunnen we opteren om de leveranciers in die regio te vragen of we ‘ex works’ kunnen kopen. Dan halen we zelf onze goederen op. Dat is bijvoorbeeld nu al het geval voor ons magazijn in Duitsland en de transporten naar Italië. Intussen rijden we drie keer per dag naar Italië en van daar brengen we veel bestellingen mee terug. Italië is van oudsher het thuisland van heel wat fabrikanten van landbouwmachines en -toebehoren. Dus daar kunnen we heel wat synergie realiseren tussen onze distributie en de inboundstromen. We hebben intussen een ‘controletoren’ opgezet om die inkomende transporten te analyseren en te beheren. Op basis van die gegevens hebben we beslist een verzamelpunt op te zetten in Verona. Daar komen onze bestellingen van verschillende leveranciers aan om vervolgens samen naar ons dc in Duitsland te worden vervoerd. Varsseveld ligt dan weer optimaal om leveringen via de zeehavens te ontvangen.” 

​DHL als 4PL

Kramp zet DHL trouwens in als 4PL om de organisatie van de inboundstromen te regelen. Het heeft een systeem opgezet waarbij leveranciers moeten melden wanneer ze goederen klaar hebben staan. In de controletoren wordt dan beslist wie de transporten zal uitvoeren en wanneer. 
Marc Conings: “Intussen halen we al vijftig procent van de goederen zelf af. Maar het grote voordeel is dat we nu volledige zichtbaarheid op die binnenkomende stroom krijgen en dus zelf ook kunnen beslissen in functie van onze eigen noden. In het verleden gebeurde het wel dat leveranciers de bestellingen wat tegenhielden om voldoende vrachtvolume te creëren. Dat leverde dan voor ons wachttijden op. Nu zijn wij het die beslissen wanneer de goederen naar ons komen.” 

DHL is nu betrokken bij zowel de ‘last mile’ als de ‘first mile’, omdat het zelf ook transporten van bij leveranciers uitvoert. “In de toekomst willen we ook zelf de contracten met die transporteurs afsluiten”, besluit Marc Conings.

Kaderstuk: Tussenstappen uitschakelen

Kramp heeft een strategische doelstelling om ook logistieke diensten te leveren aan de volledige keten in de sector. Het bedrijf neemt vaak de hele sourcing van een fabrikant voor zijn rekening. “Die strategie komt voort uit een analyse van de markt. Daarin zien we nog een veelheid van versnipperde activiteiten met daarbovenop nog een veelheid van tussenschakels. We denken dat er heel veel waarde kan gecreëerd worden door een groot stuk van de keten in één hand te houden”, meent Marc Conings, international distribution manager bij Kramp.