Elektrificatie van zwaar wegvervoer

De drijvende kracht achter de versnelling is ongetwijfeld het Europese beleidskader. Onder de vlag van de Green Deal en het Fit for 55-pakket heeft de Europese Commissie een helder pad uitgezet richting klimaatneutraliteit in 2050. De voorbije jaren maakten duidelijk dat die agenda om meer draait dan louter ecologische doelstellingen: het gaat in toenemende mate om de strategische onafhankelijkheid en het concurrentievermogen van Europa.

Volgens Martin Burgat, beleidsverantwoordelijke bij DG MOVE van de Europese Commissie, is de decarbonisatie-agenda hier om te blijven. Maar waar het voorheen vooral om milieu en klimaat draaide – wat uiteraard nog altijd essentieel is – zorgt de huidige geopolitieke situatie voor een extra dimensie. “Onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen maakt ons kwetsbaar. Dat is intussen pijnlijk duidelijk”, stelde hij tijdens een studiedag van VIL over elektrificatie. “Switchen naar elektrificatie en die afhankelijkheid afbouwen, is vandaag een cruciaal concurrentievoordeel dat de sector moet durven omarmen.”

Vertrouwen creëren

Een van de hoekstenen van het beleid is de ‘alternative fuel infrastructure regulation’, kortweg AFIR. Die verordening verplicht lidstaten om een minimumaantal oplaadpunten voor auto’s, bestelwagens en zware vrachtwagens uit te rollen. Martin Burgat legt uit dat het doel erin bestaat voldoende vertrouwen te creëren bij de logistieke operatoren. “Zij moeten de zekerheid hebben dat ze langs de belangrijkste Europese corridors, de zogenaamde TEN-T-netwerken, betrouwbare publieke laadpunten zullen vinden.”

De doelstelling is ambitieus: tegen 2030 moet er om de zestig kilometer in beide rijrichtingen laadcapaciteit beschikbaar zijn. Dat vertaalt zich naar bijna 20.000 laadpunten langs de belangrijkste transportaders. Daarnaast zijn er de aangescherpte CO2-normen voor voertuigfabrikanten. Tegen 2030 moet de gemiddelde emissie van nieuw verkochte zware voertuigen met 45 procent dalen, een cijfer dat oploopt tot liefst negentig procent in 2040. Het dwingt de industrie om massaal in te zetten op zero-emissievoertuigen, wat op termijn de aankoopprijs door schaalvoordelen naar beneden moet halen.

TCO als ultieme graadmeter

Ondanks alle goede bedoelingen en ecologische argumenten, valt of staat de transitie in de private sector met de totale gebruikskosten of TCO (total cost of ownership). Een elektrische vrachtwagen is in aanschaf aanzienlijk duurder dan een dieselvariant, vaak gaat het om een factor twee tot drie. De winst moet dus komen uit de operationele fase door lagere energiekosten, lagere onderhoudskosten en fiscale stimulansen. Twan Kerkhofs, TCO-expert bij het adviesbureau The New Drive, wijst erop dat de berekening van de totale gebruikskosten in complexiteit toeneemt door nieuwe variabelen. “We mogen niet langer naar een momentopname kijken, maar naar de volledige levenscyclus van het voertuig”, zegt hij.

Een cruciale factor daarbij is de komst van het ETS2-systeem, het emissierechtensysteem dat vanaf 2028 ook wegtransporteurs zal belasten. “De kosten die daarmee gepaard gaan, zullen zich onvermijdelijk weerspiegelen in de dieselprijs”, aldus Twan Kerkhofs. Volgens zijn analyses kan dat tegen 2030 leiden tot een surplus op de dieselprijs van 26 tot wel 51 cent per liter, afhankelijk van het scenario. Voor een vloot van vijftig trucks betekent dat op jaarbasis extra kosten van bijna een half miljoen euro, wat de businesscase voor elektrisch rijden plots veel dwingender maakt.

Volgens Twan Kerkhofs ligt het economische kantelpunt vandaag gemiddeld rond de 64.000 tot 82.000 kilometer per jaar. “Vanaf die afstand wegen de lagere operationele kosten op tegen de hogere kapitaalinvesteringen.” Een andere kritieke variabele is de elektriciteitsprijs. “De verschillen binnen Europa zijn gigantisch, waarbij prijzen variëren van negen cent per kWh in Scandinavië tot meer dan het dubbele in Centraal-Europa.” Twan Kerkhofs benadrukt dat het optimaliseren van het energiesysteem ‘achter de meter’ essentieel is om de TCO gunstig te houden. “Het slim managen van energie, de energie gebruiken die je zelf opwekt en batterijopslag zijn geen luxe meer, maar noodzakelijke componenten van de moderne logistieke bedrijfsvoering.”

Rendement boven symboliek

Voor logistiek dienstverleners betekent de overstap naar elektrisch rijden een enorme uitdaging die de kern van hun operaties raakt. Het is niet simpelweg een kwestie van een andere vrachtwagen kopen, het vraagt een herziening van de volledige planning en infrastructuur. Tom Verheyen, algemeen directeur bij logistiek dienstverlener Dachser Belgium, is erg nuchter over die transitie: “Elektrificatie vormt voor ons geen doel op zich, maar een onderdeel van de voortdurende optimalisering van duurzaamheid en innovatie.” De inzet van elektrische voertuigen moet met andere woorden passen binnen een bredere bedrijfsstrategie en niet louter als symbolische daad dienen. Tom Verheyen pleit daarom voor een transparante aanpak die de impact op de volledige keten meeneemt, inclusief onderaannemers en klanten.

In de praktijk heeft Dachser al aanzienlijke investeringen gedaan op zijn Belgische sites. In Willebroek en Moeskroen investeerde het bedrijf bijvoorbeeld fors in zonnepanelen en de versterking van de netaansluiting. “We hebben onze hoogspanningscabines uitgebreid tot 1.000 kVA om te garanderen dat verschillende types voertuigen gelijktijdig kunnen laden, zonder dat er capaciteitsproblemen ontstaan.” De grootste uitdaging is volgens Tom Verheyen de operationele leercurve. “De realiteit van een elektrische truck is fundamenteel anders dan die van een dieselwagen die op een kwartier tijd duizend kilometer actieradius tankt.” Hij stelt vast dat planners en chauffeurs moeten wennen aan een nieuwe realiteit van laadprofielen, resterende actieradius en de beschikbaarheid van externe laadinfrastructuur, die zeker in landen als Frankrijk nog niet overal op het gewenste niveau is. Dat dwingt bedrijven ertoe heel strategisch na te denken over welke ritten elektrisch kunnen en waar on-site laden de voorkeur krijgt.

Strategische financiering

De hoge kapitaalbehoefte voor zowel voertuigen als infrastructuur zorgt ervoor dat de rol van banken en financieringsmaatschappijen verandert. Lawrence Vanhove, head of Transport & Logistics bij ING Business Banking Belgium, legt uit hoe duurzaamheid een integraal onderdeel van de kredietbeoordeling uitmaakt. “Banken zijn verplicht zelf te rapporteren over de uitstoot van hun leningportefeuille, de zogenaamde Scope 3-emissies. Het gevolg is dat ze groene activa bevoordelen. Zo ontstaat een watervaleffect waarbij bedrijven die in vergroening investeren, makkelijker toegang vinden tot financiering tegen gunstigere voorwaarden.”

Een voorbeeld van zo’n bevoordeling is dat de financieringstermijn voor elektrische trucks wordt verlengd tot acht jaar, terwijl voor dieselwagens vaak kortere termijnen gelden. Op die manier kunnen bedrijven de hogere aanschafprijs over een langere periode afschrijven en komen de maandelijkse lasten voor de transporteur lager te liggen. Lawrence Vanhove merkt wel op dat de bank een kritische blik moet blijven werpen op de continuïteit van het overheidsbeleid. “De plotse stopzetting van subsidies kan de realiteit voor ondernemers van de ene op de andere dag veranderen.” Tegelijk ziet hij een consolidatiegolf in de sector. “Grotere spelers dragen de noodzakelijke investeringen in kennis en kapitaal makkelijker, terwijl kleinere nichespelers ondersteuning nodig hebben om niet achterop te raken.”

Slim energiebeheer als sleutel

Een vaak over het hoofd gezien aspect van de elektrificatie is wat er gebeurt op het terrein van de transporteur of verlader zelf. De netaansluiting vormt in veel gevallen de grootste bottleneck. Veel logistieke sites zijn historisch gezien kleine verbruikers, maar een vloot e-trucks maakt van hen plots grootverbruikers. Een netverzwaring is niet alleen duur – bedragen van 250.000 euro zijn geen uitzondering – maar gaat ook gepaard met lange wachttijden bij de netbeheerders.

Een slimme strategie begint daarom bij energiebeheer op de site. Door een stationaire batterij te plaatsen, kan een bedrijf aan ‘peak shaving’ doen. Dat houdt in dat de batterij zich overdag of op momenten waarop de stroomvraag laag is, oplaadt met zonne-energie om vervolgens die energie te gebruiken wanneer verschillende vrachtwagens tegelijk aan de lader gaan. Het voorkomt dat de netaansluiting overbelast raakt en drukt het capaciteitstarief op de energiefactuur.

Niet te onderschatten is ook de keuze met betrekking tot de laadinfrastructuur zelf. Er is een wezenlijk verschil tussen ’s nachts laden en in de loop van de dag laden. In het eerste geval staan vrachtwagens de hele nacht stil en kunnen ze met een beperkt vermogen langzaam vollopen, wat de levensduur van de batterij ten goede komt en de infrastructuurkosten drukt. In de loop van de dag laden vereist daarentegen hoge vermogens om tijdens het laden en lossen op korte tijd zoveel mogelijk kilowatturen te injecteren. De efficiëntie van die laders varieert sterk: waar professionele high-end systemen tot 98 procent efficiëntie halen, kunnen goedkopere alternatieven aanzienlijk meer energieverlies vertonen, wat over de gehele levensduur van de truck een enorme kostenpost betekent.

LFP als nieuwe standaard

Binnen de voertuigtechnologie woedt de discussie over batterijchemie. Waar de personenwagenmarkt doorgaans voor het NMC-type kiest vanwege de hoge energiedichtheid, zien we in de truckwereld een duidelijke verschuiving naar LFP-batterijen. Die zijn weliswaar zwaarder, maar ze bieden cruciale voordelen voor commercieel gebruik. Ze kennen een veel langere levensduur, zijn veiliger en laten zich vaker tot 95 of zelfs honderd procent opladen zonder noemenswaardige degradatie. Voor een transporteur die zijn voertuig tien jaar of langer wil inzetten en een voorspelbare restwaarde nastreeft, is dat natuurlijk van doorslaggevend belang.

Bovendien zorgt de komst van ‘megawatt charging systems’ (MCS) ervoor dat enorme hoeveelheden energie in een heel korte tijd kunnen worden geladen. Zo’n systeem is specifiek ontworpen voor zwaar transport en moet ervoor zorgen dat de wettelijke rusttijd van de chauffeur van 45 minuten volstaat om de actieradius met honderden kilometers te verlengen. De voertuigen die vandaag op de markt komen, zijn vaak al voorbereid op die technologie, wat hun toekomstbestendigheid garandeert.

Samenwerking en toekomstperspectieven

Een interessante ontwikkeling is de veranderende relatie tussen transporteur en verlader. Elektrificatie biedt een unieke kans voor win-winmodellen. Er zijn al voorbeelden van projecten, zoals bij brouwerij Duvel-Moortgat, waarbij de verlader de volledige laadinfrastructuur op zijn terrein financiert en installeert. De transporteur rijdt met elektrische trucks voor die specifieke klant en koopt de (vaak groene) stroom rechtstreeks van de verlader tegen een gunstig tarief. Voor de verlader biedt het een manier om zijn eigen Scope 3-emissies drastisch te verlagen en zijn duurzaamheidsdoelstellingen te behalen, zonder dat hij zelf de vrachtwagens moet beheren. Voor de transporteur verlaagt het de drempel tot elektrificatie aanzienlijk, omdat het de klant is die de investering in infrastructuur en netaansluiting draagt. Het resultaat is een gunstigere TCO en een verankering van de samenwerking op lange termijn.

Ondanks de positieve evoluties blijven er aanzienlijke hinderpalen bestaan. De connectie met het elektriciteitsnet is en blijft een kritiek punt. In Nederland is netcongestie een dagelijkse realiteit die de groei van elektrische vloten afremt. Soms zien bedrijven zich genoodzaakt zelf als energieleverancier naar voren te treden om hun ambities waar te maken. Daarnaast is er de behoefte aan een eenduidig Europees regelgevend kader. Verschillen in wegentol, subsidies en gewichtsbeperkingen tussen lidstaten maken internationale ritten complex.

Een ander heet hangijzer is de restwaarde van de voertuigen. Er is vandaag nog geen volwassen tweedehandsmarkt voor elektrische vrachtwagens, wat zorgt voor onzekerheid bij de berekening van de afschrijving. Schattingen over de restwaarde na acht jaar variëren tussen zeven en twintig procent, een marge die een groot verschil maakt in de TCO-berekening. Fabrikanten proberen dat op te vangen met ‘buy back’ garanties, maar de markt moet daarin nog zijn evenwicht vinden.

FF