Wereldwijde maatregelen voor ‘decarbonisation’

Er heerst alom de perceptie dat de scheepsindustrie niets doet om zijn CO2-uitstoot te verminderen. Sinds 2007 zijn er nochtans merkbare verbeteringen gemeten die aantonen dat de emissies de afgelopen tien jaar met meer dan tien procent werden teruggeschroefd. Net zoals in de auto-industrie dankzij technische en operationeel maatregelen, maar vooral door het trager varen (slow steaming) dat rederijen, weliswaar als antwoord op de crisis, hebben ingevoerd om brandstofkosten te besparen.
 
Desalniettemin is de zogenaamde ‘decarbonisation’ een hot item in de scheepvaartwereld. En gezien het wereldwijde karakter van deze transportmodus is een Europese wetgeving hieromtrent te mijden. Als de rest van de wereld niet volgt, heeft het immers geen zin enkel in de Europese havens strenge milieunormen op te leggen. Een scenario waarbij deze havens zo veel mogelijk gemeden worden, is hierbij niet ondenkbaar. Bovendien zou ook het shortsea-vervoer een pak minder populair worden.
 
Decarbonisatie moet dus wereldwijd worden aangepakt, op het niveau van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en meer bepaald haar milieucomité: het Marine Environment Protection Committee (MEPC).

​Energie-efficiëntie verbeteren

Mede op initiatief van België gelden er sinds 1 januari 2013 over de hele wereld nieuwe maatregelen om de energie-efficiëntie van schepen die gebouwd zijn na 2013 trapsgewijs te verbeteren.
 
Een schip van 20.000 ton dat na 1 januari 2015 besteld werd, moet tien procent energie-efficiënter worden gebouwd. Schepen die na 2020 worden besteld, moeten het zelfs twintig procent beter doen.
Maar ook de bestaande schepen kunnen beter, vindt KBRV en niet alleen dat: wanneer is een schip nu echt energie-efficiënter? Is dat enkel een kwestie van technologische uitrusting van het schip of spelen er nog andere factoren een belangrijke rol?
 
De Belgische redersvereniging nam in 2013 de University College of London onder de arm en verzamelde van de 128 Belgische koopvaardijschepen gedetailleerde informatie over brandstofverbruik, afstand, lading, snelheid en dergelijke gedurende de periode 2008-2013. Deze 128 schepen omvatten de hele waaier aan scheepstypes: bunkerschepen, chemicaliën-, gas- en olietankers en containerschepen. Het onderzoek resulteerde in een van de meest gedetailleerde databanken over het brandstofverbruik wereldwijd.

​Technologie lost niet alles op

De resultaten van deze studie toonden aan dat de milieuprestaties van een schip niet louter en alleen afhangen van zijn technische kenmerken. Schepen met een vergelijkbare EEDI (energy efficiency design index, ofte: technische uitrusting), kunnen daardoor een zeer variabele EEOI (energy efficiency operational indicator) hebben, lees: een andere impact op het klimaat.
 
Naast de technische kenmerken van een schip, spelen namelijk de operationele en marktgerelateerde logistieke factoren een grote rol. Denk hierbij aan beladingsgraad, ligtijd in de haven, vaarsnelheid, bunkerprijs, vrachtprijs … Voor reders betekent dat bijvoorbeeld dat zij minder grip hebben op de energie-efficiëntie van hun schip wanneer zij de operationele controle niet in eigen handen hebben, zoals het geval is bij charterschepen.
 
Kortom, er bestaat voor deze problematiek geen one size fits all.
De studie zal ongetwijfeld een genuanceerd licht kunnen laten schijnen op de verplichting om vanaf 1 januari 2019 het brandstofverbruik bij zeeschepen te registreren en rapporteren.
 
Die beslissing van het MEPC in april 2016 betekent een eerste stap naar het bepalen van de klimaatbijdrage van de internationale scheepvaart. De datacollectie moet de basis leggen voor verdere beslissingen rond verhoogde energie-efficiëntie en de verminderde broeikasgasemissies door de internationale scheepvaart. 

Impact van zwavel en stikstof

De verbranding van bunkerolie (de gangbare brandstof voor schepen) resulteert in de uitstoot van zwaveloxiden (SOx) en van stikstofoxiden (NOx) die verzuring veroorzaken en een negatieve impact op de gezondheid hebben.
Ook hierover heeft het MEPC enkele maanden geleden belangwekkende mijlpalen uitgezet: vanaf 1 januari 2020 geldt immers een wereldwijde zwavellimiet (Global Sulphur Cap) van 0,5%. Ter illustratie: de huidige zwavellimiet bedraagt 3,5%. In de zogenaamde SECA-regio’s (Sulphur Emission Control Area), met name de zones rond de Baltische Zee, de Noordzee (waaronder de Belgische havens), de VS en Canada, ligt de zwavellimiet sinds 2015 op 0,10%.
 
Reders kunnen op twee manieren aan deze norm beantwoorden: door te varen met zwavelarme brandstof of door te investeren in scrubbers die de uitstoot van de bestaande brandstof met een hoog zwavelgehalte reinigen. Beide opties zullen hoe dan ook de brandstoffactuur de hoogte injagen: ramingen spreken van een meerkost van 40 miljard dollar voor de containervaart alleen al.
Scrubbers zijn daarenboven niet onomstreden: deze rookgasreinigers die de zwaveluitstoot in de lucht met negentig procent verminderen, blijken volgens sommige studies het zeewater te vervuilen wanneer het ‘afwaswater’ na het scrubben in zee wordt geloosd. Een manier om dat te voorkomen is de verplichting om waswaters in een gesloten circuit te houden, maar dat is op volle zee zeer moeilijk te controleren.
 
Bij SOx bieden laagzwavelige destillaten een oplossing, maar de NOx-uitstoot kan enkel verminderen door de motoren aan te passen of een katalysator in de uitlaat te plaatsen. En ook die investeringen zullen de reders moeten doen, aangezien het MEPC besliste de Baltische Zee, de Noordzee en het Engels Kanaal vanaf 2021 uit te roepen tot NECA-regio (Nitrogen Emission Control Area). Daardoor moeten de nieuwbouwschepen voldoen aan de zogenaamde Tier III-normen, wat neerkomt op een verlaging van de NOx-uitstoot met 75 procent.

En LNG?

De Belgische rederij DEME besloot het roer radicaal om te gooien door te kiezen voor LNG-brandstof. Onlangs nam de rederij twee sleephopperzuigers in de vaart. Dat zijn de eerste baggerschepen ter wereld met motoren die op twee soorten brandstof werken en volledig op LNG kunnen draaien. Een duurzame en toekomstgericht dual fuel technologie laat motoren toe te functioneren op zowel diesel als LNG en beperkt de uitstoot van CO2, NOx en SOx tot het strikte minimum. Eind vorig jaar nam DEME ook een multipurpose- en kabellegschip voor de offshore energiemarkt in de vaart, eveneens uitgerust met dual fuel hoofdmotoren.
 
Maar wil de scheepvaartindustrie haar doelstelling van zero carbon waarmaken, dan moet ook LNG als een overgangsmiddel worden gezien. Hoe minimaal de uitstoot van LNG ook is, het blijft een fossiele brandstof. Voorlopig biedt waterstof de meest interessante mogelijkheid om echt tot een klimaatneutraal transportmiddel te komen.
 
En dan nog… de KBRV-studie heeft duidelijk aangetoond dat de volledige supply chain een rol speelt in het klimaatneutrale gebeuren. Enkel de scheepvaartindustrie daarmee opzadelen is een te kortzichtige maatregel.
Misschien moeten we – naar analogie van het Authorised Economic Operator-certificaat – naar een soort Authorised Sustainable Operator-certificaat gaan dat eveneens alle schakels van de logistieke keten omvat?

Kader: Milieuvriendelijke mijlpalen in scheepvaart

2013: nieuwbouwschepen moeten energie-efficiënter worden gebouwd;
2015: zwavellimiet in Baltische Zee, Noordzee, VS en Canada;
2019: brandstofverbruik registreren en rapporteren;
2020: wereldwijde zwavellimiet;
2021: stikstoflimiet in Baltische Zee, Noordzee en het Engels Kanaal.