Waar blijven de stadshubs?

Stadslogistiek gaat over economisch vitale en gezonde binnensteden en woonwijken. En inmiddels gelukkig over veel meer dan alleen zero emissie: minder CO2, meer verkeersveiligheid, minder geluid en vooral minder verkeer en overlast in de openbare ruimte. Stadslogistiek moet zero impact worden. Maar hoe doe je dat? De praktijk is weerbarstig.
De druk op de ruimte en het streven naar meer leefbaarheid, de energietransitie en verkeersveiligheid in de stad vragen om nieuwe oplossingen. Andere oplossingen. Want ondanks al het onderzoek, ondanks alle pilots, ondanks de vele congressen blijft de stadslogistiek verder groeien. Volgens de Nederlandse onafhankelijke onderzoeksorganisatie TNO zelfs met bijna twintig procent in de komende tien jaar. Niks doen is geen optie.

Het thema logistiek en ruimte is een onbegrepen thema. Met de transitie naar zero-emissielogistiek in de stad en de groei van circulaire stromen, neemt de vraag naar hubs aan de rand van de stad en in de regio toe. Toch zien we het afgelopen jaar opnieuw dat het ontwikkelen en daadwerkelijk verhuren van die hubs, op z’n zachtst gezegd, moeizaam verloopt. Ergens gaat het niet goed… of misschien juist wel.

Stadshubs zijn er in vele vormen

In totaal telt Nederland ruim 430 stadshubs. Dat is exclusief groothandels in de horeca, bouw en facilitaire producten (inclusief groothandels gaat het om ruim 800 hubs). Multi-client stadshubs zijn hubs waar stromen van meerdere partijen samenkomen en gebundeld worden. Zo zorgen zij, mits goed georganiseerd, voor het verminderen van het aantal ritten in de stad. Van dergelijke hubs zijn er in Nederland inmiddels meer dan vijftig. Voorbeelden zijn CityHub, Deudekom, Hubbel, Groene Rijders en de vele lokale hubs van transporteurs.

Naast de multi-client hubs zijn er in steden een veel groter aantal (300+) ‘dedicated hubs’. Dat zijn op- en overslaglocaties binnen een bedrijfseigen logistiek netwerk, waar goederen vanwege efficiëntie, klanteisen of regelgeving in binnensteden worden overgeslagen op kleinere voertuigen met eventueel een tweede bezorger. Die hubs vervullen binnen de logistieke ketens van DHL, Picnic, Albert Heijn, Ikea of Amazon een waardevolle rol. Pakkethubs en vers business to consumer (B2C)-locaties (met name thuisbezorging van boodschappen) vormen het grootste aandeel van de hublocaties.

Beperkte ruimtevraag

Gemeenten hebben veel vragen over stadshubs. Buck Consultants International (BCI) heeft voor het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een handboek multi-client stadshubs geschreven. Daarmee krijgen overheden handvatten aangereikt. Wat moeten gemeenten doen aan stadshubs? De boodschap: vooral niet te veel en met beleid. De vraag naar multi-client hubs hangt samen met de omvang van de gemeente en de mate van restrictief beleid, waarbij de omvang van de zero-emissiezone vanaf 2025 een grote rol gaat spelen.

De onderzoekers van BCI stellen dat een deel van de behoefte aan stadslogistieke ruimte voor Nederland in 2030 al is ingevuld door bestaande hubs. De dedicated hubs hebben vaak al een uitgebreid netwerk opgezet, terwijl de innovatieve multi-client hubs zich nog in een vroeg stadium van de ontwikkeling bevinden. Het huidige aanbod vult dus al een deel van de ruimtevraag in. Naast ruimte spelen ook andere criteria als bereikbaarheid (ook voor personeel) en beschikbaarheid van laadinfrastructuur een rol. Niet elke ‘schuur’ is geschikt als stadshub.

De ruimtevraag kan dus worden ingevuld door nieuwe hubs (zowel in bestaande als in nieuw te bouwen panden), maar ook door bestaande hubs die zich op stadsdistributie gaan richten. Zo zijn groupage-partijen (regionaal, landelijk of internationaal opererende logistieke partijen die goederenstromen bundelen) vaak ook actief in de stadslogistiek en kunnen groothandels in de bouw de rol van een bouwhub op zich nemen (ook voor circulaire stromen). Dan is herontwikkeling nog niet zo’n gek plan.

Stadshubs doen meer dan stadslogistiek

Gemeenten – en ontwikkelaars – kiezen vaak een traditionele benadering van stadshubs met vooral opslag en overslag. Maar een gemeente heeft meer stadsgebonden activiteiten nodig met logistiek als ondersteunende activiteit. Denk aan servicelogistiek, bouwhubs met prefab en circulaire operaties en de opkomst van ‘dark kitchens’ in food service. Dat vraagt om ander vastgoed.
De sterke groei van steden en de energietransitie maken bovendien intensivering urgent. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandels­locaties voor de bouw en horeca nodig rond de stad? Waarom delen die bedrijven hun locaties niet? Waarom delen ze al die bestel­voertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet met elkaar? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen?

Bedrijventerreinen worden ecosystemen waarin bedrijven samen nieuwe technologie, diensten en bedrijfsconcepten in de praktijk van de stad kunnen testen en verbeteren. Maar, welke gemeente heeft die visie inmiddels klaar? De gemeente Eindhoven kwam met een inspirerende mobiliteitsvisie van maar liefst 123 bladzijden. Jammer genoeg staat er geen woord in over de toekomst van de stadslogistiek in Eindhoven. Hebben bewoners, ondernemers, bouwers en de gemeente geen bevoorrading nodig? Waar ben je dan als vastgoedontwikkelaar aan toe?

Wat kunnen gemeenten doen?

Gemeenten kunnen stadshub-initiatieven op verschillende manieren mogelijk maken en ondersteunen.

1. Als wet- en regelgever: via het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kan de gemeente spelregels opstellen ten gunste van bundeling en het gebruik van hubs, ook voor bijvoorbeeld circulaire stromen. Dat kan bijvoorbeeld door extra voordelen te bieden (bijvoorbeeld ruimere venstertijden) voor emissieloze voertuigen of voertuigen van een hub (zoals de regeling erkend StadsDC in Utrecht).
2. Als ruimtelijk facilitator: behouden van ruimte voor multi-client stadshubs in omgevingsvisie en het opnemen van eisen aan uitgifte kavels voor hubs.
   
3. Als ‘launching customer’: gemeenten zijn naast wet- en regelgever ook een belangrijke speler in de markt. Door in hun inkoop (facilitaire goederen en retourstromen) en aanbestedingsbeleid (bij GWW, bouw, openbare ruimte, afval en circulaire stromen) in te zetten op het gebruik van hubs of duurzaamheids- en efficiëntie-eisen te stellen, ontstaat er een startvolume waarmee hubexploitanten een basis krijgen voor een goede business case.
4. Als regievoerder: stimuleren dat marktpartijen actief met elkaar gaan samenwerken bij de ontwikkeling van een hub, bijvoorbeeld door een ‘coalition of the willing’ te creëren.
5. Als subsidiegever: het verlenen van subsidies of een opdracht kan bijdragen aan het opstarten van een hub en het verminderen van de (eventuele) onrendabele top. Er moet dan wel zicht zijn op een duurzaam verdienmodel, als de subsidie stopt.
   

Geen doel op zich

Overheden zien stadshubs nog te vaak als een doel op zich. Zo redeneren staat echter het succes van hubs in de weg. Daarvoor moet je als ontwikkelaar alert zijn. Er is veel lokaal wensdenken bij bestuurders en ambtenaren. Stadshubs kunnen bijdragen aan het efficiënter en duurzamer maken van stadslogistiek, maar dat vereist een realistische aanpak. Luister vooral eerst goed naar de bedrijven die elke dag over de toekomst van hun leveringen in de stad nadenken. Wat hebben zij echt nodig?

Prof. Walther Ploos van Amstel