Vlaanderen bereidt zich voor op supertrucks

Supertrucks of LZV’s zijn vrachtwagens die langer zijn dan de gebruikelijke lengte van 16,5 meter en een hoger totaalgewicht hebben dan de reguliere 44 ton. In andere landen, zoals Nederland en Zweden, zijn zulke voertuigen al langer toegestaan en oogsten ze veel lof vanwege hun efficiëntie. Met een lengte tot 25,25 meter en een maximumgewicht van 60 ton zijn ze in staat meer vracht per rit te vervoeren, wat zorgt voor een kleiner aantal vrachtbewegingen en een lagere CO2-uitstoot per vervoerd ton. Studies uit Nederland tonen aan dat LZV’s tot dertig procent minder CO2 uitstoten per tonkilometer in vergelijking met traditionele vrachtwagens.

Met supertrucks kunnen transportbedrijven hun chauffeurs en voertuigen efficiënter inzetten en zo de stijgende transportkosten, deels veroorzaakt door hogere brandstofprijzen en loonkosten in de sector, gedeeltelijk opvangen. Minder ritten betekent ook minder vrachtwagens op de weg, wat de verkeersdruk doet afnemen. Door de routes strategisch te selecteren, dragen supertrucks op bepaalde plekken ook bij aan een vlottere verkeersdoorstroming. Verder is voor een logistieke hub als Vlaanderen competitiviteit erg belangrijk. Door supertrucks in te voeren zou Vlaanderen zich beter positioneren op de Europese logistieke markt: ze verhogen de efficiëntie van multimodale netwerken en maken logistieke hubs aantrekkelijker.

Politiek getalm

Het plan van Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) om supertrucks binnen de twee jaar op de Vlaamse snelwegen toe te laten, zet het thema opnieuw op de agenda. Al waren de supertrucks er nooit echt van verdwenen. Er lopen al ruim tien jaar Vlaamse proefprojecten, met wisselend succes. Het al dan niet toelaten van supertrucks staat of valt met de trajecten die daarvoor zijn voorzien. In het kader van een proefproject konden Vlaamse bedrijven dossiers indienen om trajecten te laten goedkeuren. Daar bleek vaak het schoentje te knellen. In 2014 dreigde het supertruck-proefproject te verzanden toen 88 bedrijven dossiers indienden voor verschillende trajecten, maar slechts een handvol de nodige goedkeuring kreeg van het Agentschap Wegen en Verkeer.

AB InBev was een van die bedrijven. De multinational had op 23 januari 2015 de eer om de eerste supertruck op de Vlaamse wegen te laten uitrijden. Het ging om een traject tussen een depot in Heverlee en de haven van Antwerpen. Door de vele afwijzingen binnen het Vlaamse proefproject vreesden koepelorganisaties dat het op een flop zou uitdraaien. Philippe Degraef, algemeen directeur bij transportfederatie Febetra, beleefde de tiende verjaardag van het traject van AB InBev met gemengde gevoelens: “De opstart van het eerste proefproject was een onwaarschijnlijk hindernissenparcours dat tergend lang geduurd heeft. Hoewel we door het toenmalige politieke getalm een niet meer te overbruggen achterstand op onze noorderburen hebben opgelopen, blijft de globale balans positief. Febetra juicht het voornemen van Vlaams minister Annick De Ridder dan ook toe”, schrijft hij op LinkedIn.

Strikt kader

De voorbije jaren kwamen er almaar meer trajecten voor supertrucks bij. In 2018 dienden bedrijven aanvragen in voor 74 trajecten, waarvan er 30 groen licht kregen. Het ging vooral om aantakkingstrajecten die basisnetwerken verbinden met autosnelwegen, wegen binnen de havengebieden en heel specifieke bestemmingen, zoals trajecten tussen opslagplaatsen of logistieke hubs en industrieterreinen. In tegenstelling tot het eerste proefproject, waren de trajecten niet langer voorbehouden voor één transporteur. Een traject dat goedkeuring kreeg, was voor elke transporteur toegankelijk. In 2019 volgde een nieuwe goedkeuringsronde met 19 extra trajecten, wat de totale teller van het aantal goedgekeurde trajecten op 49 bracht.

Elke goedkeuring ging met strikte voorwaarden gepaard. Zo mogen de transporten niet door een zone 30 rijden, mogen er zich maar weinig zwakke weggebruikers op het traject bevinden en mogen de supertrucks niet langs moeilijke kruispunten of niet-aangepaste rotondes passeren. Er gelden ook beperkingen voor het soort lading: transport van gevaarlijke stoffen en levende dieren is niet toegestaan, net als het gebruik van opslagtanks met een volume van meer dan duizend liter. Voordat een supertruck de weg op mag, moet hij een speciale keuring krijgen en moet de chauffeur een aangepaste rijopleiding volgen in een erkend opleidingscentrum. Elke supertruck moet bovendien uitgerust zijn met een aangepast remsysteem.

Naast de stelselmatige uitbreiding van het basisnetwerk op de Vlaamse snelwegen, is er ook goedkeuring vereist van de aantakkingstrajecten: de trajecten tussen de bedrijventerreinen en de op- en afrit van de snelweg. Zonder die goedkeuring geraken transporteurs niet op het basisnetwerk dat LZV-transport toelaat. Het Agentschap Wegen en Verkeer buigt zich over elk afzonderlijk aantakkingstraject en hanteert vrij strenge criteria bij de selectieprocedure. Als het eenmaal een traject voor één bedrijf goedkeurt, mogen alle bedrijven er gebruik van maken, op voorwaarde dat de vrachtwagens en chauffeurs aan de juiste voorwaarden voldoen.

Efficiënt en duurzaam

De Vlaamse regering wil de LZV’s nu dus definitief bestendigen, waardoor supertrucks ten laatste tegen 30 juni 2026 overal op de Vlaamse snelwegen toegelaten zullen zijn. Minister De Ridder benadrukt evenwel de noodzaak van de naleving van de strikte regels, die onverminderd blijven gelden. Uiteraard klinkt de definitieve goedkeuring Febetra als muziek in de oren. In een reactie noemt de koepelorganisatie de toelating geen wonderoplossing, maar wel een belangrijke piste om het aantal vrachtwagens op de wegen te verminderen. Tegelijk blijft zij ook naar de binnenvaart en het spoor kijken.

Transportbedrijven zien de voordelen vooral in termen van efficiëntie en duurzaamheid. “In het verleden hebben we in LZV’s geïnvesteerd, maar we verkregen nooit een vergund traject”, horen we bij transporteur Eutraco. Het probleem bevindt zich bij de goedkeuring van het aantakkingstraject, want die blijft noodzakelijk. “We blijven de ontwikkelingen daaromtrent op de voet volgen.” Transportbond BTB-ABVV dringt er intussen op aan de bijhorende opleidingen en vergoedingen wettelijk te regelen. “Bijkomende verantwoordelijkheid moet extra compensatie krijgen”, klinkt het.

Gerijpte geesten

In conservatievere hoek lijken de geesten de voorbije tien jaar te zijn gerijpt. Ook Bond Beter Leefmilieu, die het idee vroeger minder genegen was, noemt de plannen van de mobiliteitsminister een positieve zaak. De organisatie ziet vooral het uitstootverschil per tonnage als een groot pluspunt en onderstreept het belang van de voorwaarde om niet door stedelijke kernen te rijden. Ook verkeersinstituut Vias is een definitieve goedkeuring zeker genegen, zolang die gepaard gaat met een strikte toepassing van het regelgevend kader. “Vias heeft altijd het standpunt aangehouden dat het belangrijk is chauffeurs goed op te leiden om met een supertruck te rijden en om de vrachtwagens met de laatste technologie uit te rusten, zoals dodehoekdetectie, adaptieve cruise control en noodremsystemen. Daarnaast is het belangrijk dat die voorwaarden en regels wettelijk worden verankerd”, zegt Vias-woordvoerder Stef Willems.

Volgens het verkeersinstituut hebben LZV’s nog nooit zware ongevallen veroorzaakt, net omdat ze maar in beperkte mate op onze snelwegen rijden. “De selectie van de trajecten verloopt heel doordacht en strategisch.” Vias ziet grote voordelen in het gebruik van supertrucks. “Ze laten toe meer ladingen te transporteren met minder vrachtwagens. In een ideaal systeem zoek je zoveel mogelijk alternatieven waarmee je de supertrucks combineert, zoals binnenscheepvaart en goederenvervoer over het spoor. Een doorgedreven gebruik van supertrucks heeft daar zeker een plaats in.”

Belgisch probleem

Transportondernemingen ontsnappen echter niet aan de Belgische gewestlogica. Die staat een grotere uitrol van de supertrucks in de weg. Wallonië houdt het voorlopig bij proefprojecten en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn LZV’s helemaal niet toegelaten. Een deel van de Brusselse Ring, zo’n vijf kilometer tussen Anderlecht en Vorst en een stukje Ring ter hoogte van Vilvoorde-Koningslo, is voor LZV’s nog altijd verboden terrein, waardoor ze niet van noord naar zuid kunnen rijden. Gelijklopende wetgeving tussen de verschillende gewesten is nodig om het gebruik van LZV’s voorgoed uit te rollen op nationaal niveau.

FF