VGM moet scheepsrampen voorkomen

Verladers (of hun vertegenwoordiger: de expediteur) zullen per 1 juli een bijkomend veldje op de laadlijst moeten invullen: VGM, verified gross mass, ofwel geverifieerd brutogewicht van de gevulde container. Onderzoeken naar de oorzaken van scheepsrampen hebben immers uitgewezen dat deze steeds vaker te wijten zijn aan een verkeerde opgave van het brutocontainergewicht. En aangezien de rederij die gewichten als basis neemt om het laadplan van het schip op te maken, is die informatie cruciaal.


Vallen niet onder deze verplichting:
- containers die op chassis/trailers worden gerold aan boord van roroschepen met een shortseatraject;
- containers die aan boord worden gevuld;
- offshorecontainers.

Exact gewicht cruciaal voor stabiliteit van zeeschip

Volgens de IMO-wetgeving moeten verladers dit én aan de rederij (of zijn agent) én aan de terminal bezorgen, maar de nationale wetgevingen die deze verplichting implementeren, voorzien voldoende flexibiliteit voor de economische realiteit, waardoor het er in feite op neerkomt dat de verlader kan kiezen aan wie hij deze VGM bezorgt. In ieder geval moet de terminaloperator van de rederij het laadplan krijgen zodat hij de containers op een correcte manier kan laden en de stabiliteit van het schip gewaarborgd blijft. Lees: volle containers onderaan, lege bovenaan. Gebeurt dat niet, dan kan het schip kapseizen of komt er een spanning op de scheepsstructuur waardoor het in tweeën kan breken.
 
Meestal gebeuren dergelijke rampen na stormweer en worden die ongevallen aan de weergoden toegewezen, maar dat is niet altijd de echte oorzaak. Schepen hebben immers een maximaal toelaatbare belasting op de scheepsconstructie (die van toepassing is op een vlakke zee en mooi weer), maar er is ook de maximale dynamische belasting die rekening houdt met allerlei externe factoren zoals zwaar weer. Reders die het laadplan opmaken voor de verschillende havens, zullen er altijd voor zorgen die maximale dynamische belasting niet te overschrijden.

Verlader altijd verantwoordelijk

De verificatie van het brutogewicht moet gebeuren op de plaats waar de container verzegeld wordt: de fabriek, het magazijn of, in extremis, de terminal van waar de goederen worden verscheept. In extremis, omdat een container waarvan geen VGM bekend is, niet geladen mag worden op het zeeschip. Talloze terminals zijn momenteel wereldwijd aan het investeren om dit wegen op hun terreinen mogelijk te maken.


Het gecertificeerd wegen is toegelaten op twee manieren. Een eerste manier is het effectief wegen met een weegbrug (de vrachtwagen wordt eerst vol en daarna leeg gewogen in twee bewegingen) of via een dynamische weging (de vrachtwagen staat op de weegbrug en een reachstacker neemt de container eraf – het wegen gebeurt in één beweging). Dat vereist vanzelfsprekend gecertificeerde en gekalibreerde weegtoestellen.


Een tweede manier is een berekeningsmethode waarbij verschillende zaken moeten worden opgeteld: de lading, de verpakking, de pallets, het stuwmateriaal en het tarragewicht van de container. Redelijk omslachtig, maar het zal de dagelijkse praktijk worden van groepagespecialisten die gemakkelijk tot twintig verschillende zendingen in één container groeperen. Ook deze methode moet door de overheid worden gecertificeerd.


Bij dit alles is de verlader verantwoordelijk voor zowel de correctheid als het tijdig doorgeven van het opgegeven gewicht, ook al laat hij de weging van de container over aan een derde partij en het invullen van de laadlijst aan zijn expediteur..

Belgenmop

In België zal het KB om deze IMO-regelgeving te implementeren naar Belgische wetgeving niet klaar zijn op 1 juli, maar eerder in augustus of september. Toch moeten ook de Belgische verladers aan de nieuwe wet voldoen. De controles in België vinden immers achteraf plaats, op basis van de analyses van de documenten. Wordt daar enige onregelmatigheid vastgesteld, dan volgen er boetes. En dit volgens een drietrapssysteem: containers die verscheept werden na 1 juli zonder VGM, kunnen rekenen op een factuur van maximum 5.000 euro. Containers mét VGM, waarvan het reële gewicht afwijkt van het opgegeven gewicht maar waarvan het juiste gewicht tijdig werd gecorrigeerd zodat het in het laadplan kon worden verwerkt, worden aan een nader onderzoek onderworpen om de oorzaak van deze afwijking te traceren. Is de afwijking groter dan 5%, dan wordt de verificatiemethode geanalyseerd en maakt de verlader veel kans op diezelfde boete van 5.000 euro.
 
De FOD Mobiliteit en Vervoer verklaarde onlangs de intentie te hebben om 0,01% van de containers steekproefgewijs én enkel administratief te controleren. Voor de haven van Antwerpen bijvoorbeeld, met een jaarlijks exportvolume van 3,2 miljoen containers, betekent dit dat er 3.000 containers zullen worden gecontroleerd. Lang nadat ze geladen zijn en dus, om even kort door de bocht te gaan, een scheepsramp konden hebben veroorzaakt.

Rest nog de vraag: quanto costa?

Daar heerst voorlopig nog onduidelijkheid over. In ieder geval zullen containers vroeger op de terminal moeten worden aangeleverd, zeker in het geval van de megacontainercarriers van + 15.000 TEU. Het kostenplaatje dat dat met zich meebrengt is vooralsnog nattevingerwerk.
Daarnaast zijn er de terminals die hun infrastructuur hebben uitgebreid met weeginstallaties en die kosten op de een of andere manier ook willen verhalen op ‘een partij’. Een voorzichtige schatting is dat zij per weging zo’n 30 euro zullen vragen.
En ten slotte is er de VGM-melding. Het is niet meer dan logisch dat dit via een EDI-bericht automatisch van de verlader (weegbrug of berekening) naar de laadlijst wordt getransfereerd. Er zijn al spelers op de markt die dit bericht automatisch vanuit de weeginstallatie kunnen laten vertrekken, tegen een prijsje uiteraard. Ook portals zoals INTTRA hebben software ontwikkeld om die VGM te verwerken voor reders én verladers, om een gestroomlijnde uitwisseling tussen carriers en terminals te garanderen. INTTRA rekent voor het ontvangen en distribueren van één VGM 0,50 dollar aan.

Kadertstuk: SOLAS-IMO

Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) is het belangrijkste internationale verdrag voor de veiligheid op zee en kwam in 1914 tot stand na de ramp met de Titanic in 1912. SOLAS valt sinds 1954 onder de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).
SOLAS beschrijft aan welke eisen zeegaande schepen moeten voldoen op het gebied van constructie, uitrusting en bemanning, afhankelijk van het vaargebied. Dit verdrag wordt geregeld aangevuld, grotendeels naar aanleiding van scheepsrampen zoals de Amoco Cadiz in 1978, de Herald of Free Enterprise in 1987 en de Estonia in 1994.