Vandaag al pariteit in verschillende grootsteden

De prognoses van onderzoeksbureau Boston Consulting Group wijzen voor 2030 op een aankoopvolume van 32 procent van vrachtwagens enkel uitgerust met een batterijpack en 19 procent met batterijen in combinatie met waterstof. Ondanks die veelbelovende analyse loopt de markt vooralsnog niet massaal warm voor de elektrische vrachtwagen: 84 procent van de aankoopverantwoordelijken ziet zich de komende tien jaar nog geen elektrische truck aanschaffen.
 
Samen met het ontoereikende laadnetwerk en de laadtijd vormt de aankoopprijs het grootste struikelblok. Veel respondenten gaven aan dat ze een e-truck pas zullen kopen wanneer de emissiewetgeving hen dat oplegt. En dat duwtje in de rug zit ook in de pijplijn, met de strengere uitstootnormen voor nieuwe vrachtwagens die Europa tegen 2025 en 2030 uitvaardigt.

​Geknipt voor de laatste mijl

Onderzoeker Hussein Basma van The International Council on Clean Transportation (ICCT) vergelijkt in het kader van het Heavy-Duty Vehicles-programma het totale kostenplaatje van de aankoop van een elektrische wagen met dat van de aanschaf van een dieseltruck. De studie spitst zich toe op de laatstemijlleveringen in grootsteden. “Elektrische vrachtwagens zijn bij uitstek geschikt om de levering in stedelijke gebieden uit te voeren, met minder geluid en geen schadelijke uitlaatgassen”, aldus de vorser. “Trucks voor laatstemijlleveringen behoren tot de grootste segmenten op het vlak van verkoopvolumes. Voertuigen met een gewicht van 3,5 tot 7,5 ton vertegenwoordigden elf procent van alle registraties in 2020.”
 
Hussein Basma wijst ook op de voortdurende en blijvende groei van de e-commerce-industrie. “Een elektrisch aangedreven laatstemijlvloot speelt daar naadloos op in. Omwille van de relatief korte dagelijkse afstanden volstaan kleinere batterijen, met een lagere impact op het totale gewicht en de laadcapaciteit.”
 
Het onderzoek vond plaats in Berlijn, Parijs, Londen, Warschau, Amsterdam en Rome. Als testvoertuig opteerde het ICCT voor de StreetScooter WORK XL, die onder meer Deutsche Post DHL gebruikt en die tussen 2016 en 2020 2.600 nieuwe registraties kende. In totaal monitorde het team van Hussein Basma 23 trucks, die twaalf uur per dag opereerden. Het laadproces vond plaats tussen zes uur ’s avonds en zes uur ’s ochtends. De Streetscooter legde dagelijks tussen veertig en zestig kilometer af, goed voor een jaarlijkse totale afstand van 15.000 kilometer.

​Kostenplaatje ruimer dan aankoopprijs

“Bij de aankoop van een elektrische vrachtwagen moet je het totale kostenplaatje in ogenschouw nemen”, duidt Hussein Basma. “Naast de aankoopkosten spelen ook de laadkosten, de kosten van fossiele brandstoffen, de infrastructuur, onderhoudskosten, overheidsondersteuning, btw en heffingen een belangrijke rol. Die factoren verenigen we in één gebundeld overzicht om beide aandrijfversies in de weegschaal te leggen.”
 
Wat de aankoopprijs van laatstemijlvrachtwagens betreft, helt de balans vooralsnog duidelijk in het voordeel van de dieseltruck. Vandaag gaapt er volgens de officiële cijfers van de Duitse economische dienst nog een kloof van 19.000 euro tussen beide opties. Al zou dat verschil slinken tot 6.000 euro in 2030. Vooral de batterijkosten nemen naar verwachting sterk af, terwijl de batterijperformantie net toeneemt. Voor de laadkosten is het noodzakelijk om een opsplitsing per stad te maken. Hussein Basma ziet opnieuw verschillende determinanten. “Naast de energiekosten geven ook de netwerkkosten, de btw en heffingen de doorslag. Die elementen variëren sterk per locatie. In Warschau betaalt de gebruiker amper 11,25 procent voor de netwerkkosten, btw en heffingen samen, terwijl ze in Berlijn meer dan 63 procent van de laadkosten opsouperen.”

​Regionale verschillen

Die lokale accenten leiden tot sterk verschillende laadkosten. In Warschau betaalde je in juni 2021 slechts 8 eurocent per kWh, gevolgd door Amsterdam (10,7 eurocent), Parijs (12,9 eurocent), Rome (15,9 eurocent), Londen (16,7 eurocent) en Berlijn (17,8 eurocent). Hussein Basma wijst op het toenemende belang van ‘slimme’ laadsessies, waarbij je de truck laadt op het moment dat de energieprijzen het laagst zijn. Aangepaste laadsystemen spelen daar naadloos op in.
 
Eveneens sterk locatieafhankelijk zijn de subsidies voor nieuwe voertuigen en de heffingen en brandstofprijzen bij dieseltrucks. De som van die factoren zorgt ervoor dat het moment waarop de totale aankoop- en verbruikskosten van een elektrische truck en een dieseltruck eenzelfde peil bereiken, fors uiteenloopt. Die pariteit vindt al in 2022 plaats in Berlijn, Parijs, Rome en Amsterdam. Londen volgt in 2025, terwijl Warschau in 2028 het rijtje sluit. Vallen de aankoopsubsidies weg, dan is het totale kostenplaatje van diesel en elektrische trucks in 2025 in evenwicht in Amsterdam en vormen Berlijn en Rome in 2030 de hekkensluiters.

​Impact hoge energie- en brandstofprijzen

Het onderzoek vond in het voorjaar van 2021 plaats. Ondertussen ziet het energie- en brandstoflandschap er een pak anders uit. Daarom heeft het ICCT zijn cijfers geactualiseerd met de data van maart 2022. “Procentueel stegen de stroomprijzen de voorbije maanden sterker dan de brandstofprijzen”, duidt Hussein Basma. “Toch weegt het effect ervan omwille van de lagere energieconsumptie minder zwaar door bij elektrische vrachtwagens. Zelfs zonder aankoopsubsidies vindt de pariteit tussen diesel en elektrisch bij de recente energieprijzen in Amsterdam al in 2022 plaats. In alle andere steden volgt die eveneens in een vervroegd stadium.”
 
Hussein Basma meent wel dat de overheidssubsidiëring veelal duurzamer kan. “De belastingbetaler draagt vandaag tot die ondersteuning bij”, luidt het. “Een bonus-malusregeling, waarbij een hogere belasting voor sterk vervuilende trucks die subsidiëring sterker compenseert, strekt misschien wel tot aanbeveling. Een factor die de initiële onderzoekscijfers eveneens niet bevatten, zijn de lage- en zero-emissiezones. “Vandaag gelden al beperkingen in 250 Europese steden en tussen 2025 en 2030 volgen er uitbreidingen in onder meer Amsterdam, Londen, Parijs, Rotterdam en Oxford. Het verbod om die zones met een dieseltruck binnen te rijden of het toekennen van heffingen waar het wel mag, bepalen eveneens het totale kostenplaatje.” Een emissievergoeding van twee tot vier euro per dag voor dieselvoertuigen brengt de pariteit volgens het ICCT nog een stuk dichterbij. Bij een heffing van vier euro vindt die in alle onderzochte steden al voor 2025 plaats.

​Aanbod vooralsnog beperkt

Boston Consulting Group wijst er in zijn EV-studie uit 2021 op dat het marktaanbod van elektrische trucks vooralsnog relatief klein blijft. Al lijken de producenten nu een versnelling hoger te schakelen.
Verschillende  fabrikanten van bedrijfsvoertuigen hebben vorig jaar elektrische vrachtwagens gelanceerd of op de agenda geplaatst. Veel gevestigde bedrijven, zoals Daimler Trucks, TRATON, Volvo Trucks, PACCAR en FAW, zijn al met de productie van elektrische vrachtwagens begonnen. Ze krijgen het gezelschap van uitdagers zoals Lion Electric, Xos, Einride, Nikola, Volta en de langverwachte Tesla Semi. “We schatten in dat tegen 2025 ongeveer vijftig emissievrije vrachtwagens op de markt beschikbaar zijn, wat naar onze verwachting tot een hogere verkoop moet leiden”, aldus het onderzoeksrapport.