Van drukte naar leefbare logistiek

Bestelwagens van pakjesleveranciers zijn de voorbije tien jaar uitgegroeid tot een vertrouwd beeld. Zeker in stedelijke kernen zorgen ze voor extra verkeersdrukte, waarbij ze op het moment van lossen vaak parkeerplaatsen, straten of voetpaden blokkeren. De explosieve groei van e-commerce heeft die realiteit enkel versterkt. Daartegenover staat de vanzelfsprekendheid van een snelle levering – in sommige gevallen zelfs binnen 24 uur. Het behoeft hoe langer hoe minder uitleg dat er achter die belofte een enorme kostprijs schuilgaat, zowel economisch als ecologisch. Hoe hou je een stadscentrum leefbaar en verkeersveilig zonder winkels, horeca en bewoners af te snijden van de bevoorrading die hun dagelijkse functioneren mogelijk maakt?

In dat spanningsveld is Green-Log ontstaan, een ambitieus Europees onderzoeksproject dat in Athene, Barcelona, Oxfordshire, Ispra en Vlaanderen experimenteert met duurzame modellen voor de ‘last mile’. Voor Vlaanderen speelt Mechelen de rol van voortrekker. De stad werkt daarbij samen met de Universiteit Antwerpen en VIL, het Vlaamse innovatieplatform voor de logistieke sector. Het resultaat is een reeks experimenten in de vorm van zogeheten ‘urban living labs’ waar burgers, bedrijven, academici en beleidsmakers samen naar alternatieven zoeken.

Van theorie naar praktijk

Het uitgangspunt van Green-Log was verrassend: vertrek niet bij de grote spelers – in dit geval de pakjesdiensten – maar bij de consument. Volgens Joris Beckers, professor Economische Geografie en Stedelijke Logistiek aan het departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen, was dat een bewuste keuze. Hij merkt op dat koerierdiensten wel bereid waren om het gesprek over alternatieve leveringsmethodes aan te gaan, maar dat het heel moeilijk bleek om ideeën in de praktijk om te zetten. Verzenders hebben immers de touwtjes in handen en zetten de prijs. “De vraag was of we niet via een andere weg moesten werken. Als consumenten aangeven dat ze bepaalde leveringsopties willen, zet dat verzenders mogelijk onder druk om het systeem te herdenken. Grote spelers luisteren misschien niet naar beleidsmakers en academici, maar wel naar hun klanten.”

Die voorgestelde aanpak kreeg steun van de Europese Commissie en vertaalde Green-Log in Mechelen naar een concreet experiment. Gedurende drie maanden namen zestig gezinnen deel aan een proefproject waarbij al hun onlinebestellingen niet afzonderlijk aan huis aankwamen, maar gebundeld in een ‘cityhub’ aan de rand van de stad. Van daaruit bracht een lokale koerier de pakketten met cargofietsen tot bij de bewoners. Via een LaaS-platform (logistics-as-a-service) kozen deelnemers zelf op welke dag ze hun levering wilden ontvangen, tegen een prijs die daalde naarmate er meer bundeling plaatsvond.

De resultaten waren opmerkelijk: 21 procent minder voertuigbewegingen en 27 procent minder haltes in de betrokken wijk. Voor Joris Beckers en zijn collega’s was dat het bewijs dat zelfs kleine gedragsaanpassingen van consumenten een groot effect kunnen hebben. Tegelijk toonde het experiment aan dat de klassieke logica van ‘next day delivery’ niet heilig is.

Evenwichtsoefening in de praktijk

Voor de stad Mechelen past het experiment bij een bredere visie op mobiliteit en leefbaarheid. Veerle De Meyer, bevoegd projectcoördinator vanuit de stad, wijst op het STOP-principe dat Mechelen hanteert bij de inrichting van de publieke ruimte: eerst stappers, dan trappers, vervolgens openbaar vervoer en pas daarna privévoertuigen. “We zetten al meer dan twintig jaar in op duurzaamheid en verkeersveiligheid”, vertelt ze. “Tegelijk willen we een levendige stad blijven waar de bevoorrading van winkels vlot verloopt en evenementen makkelijk plaatsvinden. Dat is een voortdurende evenwichtsoefening.”

Die oefening vertaalt zich in vier pijlers, die Mechelen de ‘vier V’s’ noemt: het vermijden van onnodige bewegingen, het verschuiven naar duurzamere vervoermiddelen, het verschonen via elektrificatie en het verbinden met stakeholders. Green-Log bood de kans om die principes tastbaar te maken.

Wat Veerle De Meyer vooral opviel, was dat consumenten niet vasthouden aan onmiddellijke levering. “Uit de bevragingen bleek dat mensen het juist prettig vonden om een levermoment te kiezen dat aansloot bij hun thuiswerkdagen. Het hele idee van ‘vandaag besteld, morgen geleverd’ is maatschappelijk een dure illusie. Er is bereidheid om langer te wachten en zelfs om één à twee euro extra te betalen als de levering daardoor duurzamer wordt.”

Draagvlak ondersteunen

Dat burgers bereid zijn hun gewoontes aan te passen, betekent niet dat alle obstakels verdwenen zijn. Veerle De Meyer geeft toe dat er aanvankelijk twijfel bestond of Mechelen zichzelf niet in de voet zou schieten door strengere regels in te voeren dan andere steden. “Als wij te ver gaan, dreigt de logistieke sector ons gewoon te mijden en naar Antwerpen of Brussel uit te wijken. Dan verliezen we lokale retail omdat belevering moeilijker of duurder wordt. Dat is de contradictie waar steden continu mee worstelen.”

Volgens prof. Joris Beckers is die zorg universeel. Elke stad zoekt naar manieren om uitstoot en verkeersdruk te verminderen, maar zolang er geen uniform kader bestaat, blijft het moeilijk om structureel door te duwen. “Je ziet dat politici aarzelen. Iedereen wil minder vrachtwagens in het centrum, maar niemand wil de economische activiteit verliezen. Daarom is het cruciaal dat Vlaanderen duidelijke spelregels oplegt. Anders dreigt versnippering en dat werkt contraproductief.”

Steve Corens, projectleider internationalisering bij VIL, haalt het voorbeeld van Nederland aan. Daar is wel een gemeenschappelijk kader van kracht. “Of een logistiek dienstverlener nu in Rotterdam, Utrecht of Eindhoven moet zijn: de regels zijn overal dezelfde. Het loont dus wellicht de moeite voor Vlaanderen om over de grens te kijken. Een Europees kader zou uiteraard nog beter zijn.”

Data en vertrouwen

Volgens Steve Corens ligt de kracht van Green-Log in de mogelijkheid om ervaringen te delen. “Niet elke stad staat even ver in zijn visie. Sommige steden hebben al duidelijke plannen, andere zoeken nog naar een richting. De lessen die we in Mechelen trekken, kunnen andere steden sneller op weg helpen.”

Een belangrijk aspect daarbij is de ontwikkeling van ‘city logistics dataspaces’: digitale omgevingen waar bedrijven en overheden data uitwisselen. Aanvankelijk was het idee dat elke stad zijn eigen dataspace zou hebben, om die vervolgens op elkaar te laten aansluiten. Zo’n eengemaakt dataplatform zou dan als informatiebron dienen voor logistieke spelers en andere stakeholders. Het doel: hun plannen en beleid afstemmen op de stedelijke profielen. Maar er kwam één grotere dataspace waar verschillende partners gebruik van maken. Volgens Steve Corens is vertrouwen daarbij de grootste uitdaging. “Veel bedrijven houden hun data vast uit angst dat concurrenten er misbruik van maken. Het is onze taak om duidelijk te maken welke mogelijkheden en beperkingen er zijn. Zonder data-uitwisseling blijft optimale samenwerking onmogelijk.”

Joris Beckers vult aan dat data slechts een deel van de puzzel vormen. “We hebben in dit project best veel data verzameld, dankzij de medewerking van de stad, de koerierdiensten en de bewoners. De echte uitdaging ligt niet in technologie, maar in politieke keuzes en in het creëren van een gelijk speelveld voor alle actoren.”

Onverwacht enthousiasme

De drie maanden durende proef in Mechelen leverde tal van inzichten en lessen over de stadslogistiek van de toekomst op. Zo bleek dat kleine prijsprikkels consumenten effectief sturen. Wanneer leveringen op woensdag goedkoper waren dan op vrijdag, verplaatsten deelnemers hun voorkeur merkbaar naar de woensdag. “Mensen passen hun gedrag aan als ze weten dat het duurzamer én voordeliger is”, aldus Joris Beckers.

Een ander opvallend resultaat: de samenwerking met een lokale fietskoerier bracht niet enkel ecologische, maar ook praktische voordelen met zich mee. Chauffeurs van grote pakketdiensten leverden hun zendingen in één keer af bij de hub, zonder tijd te verliezen met het zoeken naar parkeerplaatsen in de binnenstad. Dat leverde volgens Veerle De Meyer onverwacht enthousiasme op: “Ze waren blij dat ze twintig pakketten in één beweging kwijt konden en zich niet in een drukke binnenstad hoefden te begeven. Die binnenstad kennen ze soms niet goed of ze kunnen er hun bestelwagen amper kwijt. Het toont dat er potentieel is voor samenwerking en om de grote spelers in de toekomst structureel te betrekken.”

Die betrokkenheid is essentieel voor een eventuele opschaling. Joris Beckers merkt een misverstand op tussen koeriers en consumenten. “Consumenten denken dat alles gratis en moeiteloos kan, terwijl koeriers worstelen met tijdsdruk en complexe routes. In gesprekken met de sector viel ons op dat sommigen onder hen dachten dat leveringen op maandag het meest gewenst waren, omdat dan de meeste pakketten binnenkomen. Maar consumenten gaven aan liever op woensdag of vrijdag hun bestelling te ontvangen, wanneer ze thuis werken. Zulke inzichten zijn cruciaal om de kloof te dichten.”

Mentaliteitsverschuiving

Niet alleen consumenten en koeriers spelen een rol. Ook de lokale handel heeft belangen in het debat. De grootste zorg blijft de bereikbaarheid: vlotte bevoorrading en tegelijk klanten aantrekken. Toch ziet Veerle De Meyer een duidelijke mentaliteitsverschuiving. Toen Mechelen in 2012 de Bruul – de belangrijkste winkelstraat – autovrij maakte, was de weerstand groot. Tien jaar later, bij de uitbreiding naar andere straten, reageerden handelaars veel positiever. “Ze zien nu dat autoluwe straten drukke, levendige winkelzones kunnen zijn. Alleen voor minder mobiele bezoekers blijft bereikbaarheid een uitdaging. Daarom voorzien we bijvoorbeeld een gratis ‘shopping shuttle’ vanuit de randparkings.” Het wijst op een bredere trend: waar inwoners en handelaars duurzame mobiliteit vroeger als een bedreiging ervaarden, zien ze de evolutie nu almaar vaker als een kans om het stadscentrum aantrekkelijker te maken.

Blijvende uitdagingen

Alle betrokkenen zijn het erover eens dat de toekomst van duurzame stadslogistiek valt of staat met politieke keuzes. Volgens Joris Beckers is de technologie voorhanden en bewijst het Mechelse experiment dat consumenten bereid zijn mee te bewegen. “De volgende stap is niet technisch, maar politiek. Er moet een kader komen dat duidelijk maakt wat wel en niet kan. Zolang steden afzonderlijk beleid voeren, blijft de slagkracht beperkt.”

Ook Veerle De Meyer benadrukt dat uniformisering nodig is om opschaling mogelijk te maken. “We werken graag bottom-up, met pilots en communicatiecampagnes, maar om structurele verandering te bereiken, is top-down beleid op Vlaams of Europees niveau nodig. Anders riskeren we dat logistieke spelers afhaken door de lappendeken aan regels.”

Mechelen herhaalt het pilootproject komende winter in de volledige binnenstad en met dubbel zoveel deelnemers. Zo wil de stad testen of de positieve resultaten op grotere schaal standhouden. De hoop is dat consumenten opnieuw bereid blijken hun leveringsgewoonten aan te passen, terwijl het aantal voertuigbewegingen verder daalt. Toch blijft de uitdaging groot. De druk van e-commerce neemt niet af en politieke prioriteiten verschuiven geregeld. Zowel Joris Beckers als Veerle De Meyer wijzen erop dat het thema van verduurzaming en zero-emissiezones de voorbije jaren wat op de achtergrond is beland, maar de problemen blijven even acuut.

FF