Te land, ter zee of in de lucht?

In de dertiende eeuw was de Italiaanse handelaar en ontdekkingsreiziger Marco Polo een frequente gebruiker van de zijderoute, een kluwen van routes door Centraal-Azië. Die routes verbonden Oost-Azië met het Midden-Oosten en het Middellandse Zeegebied, waarlangs onder andere zijde (vandaar de naam), parels en papier werden verhandeld. De zijderoute was al vanaf de klassieke oudheid in gebruik, maar stierf in de late middeleeuwen langzamerhand weg. Nu pas wordt de route nieuw leven in geblazen dankzij forse Chinese investeringen onder het bewind van president Xi Jinping. De infrastructuur wordt vernieuwd en leidt tot de One Belt, One Road (OBOR), een nieuwe zijderoute die Europa verbindt met China en Zuidoost-Azië.
 
De nieuwe zijderoute schept mogelijkheden voor de logistiek, want ze kan een alternatief bieden voor dure luchtvracht en goedkope, maar lange vaartijden. Logistiek dienstverlener H.Essers vervoert sinds 2017 goederen naar China per spoor. “Zelf waren wij nog niet erg actief in China”, vertelt Hanno Reeser, director Strategic Development bij H.Essers. “Maar de logistiek dienstverlener KLG Europe had er wel al vestigingen. Een klant van ons, HP, wees ons op het onevenwicht tussen volle vrachten naar Europa en bijna lege terug naar China. Samen met KLG wilden we daar iets aan doen. We beseften dat we lokaal moesten kunnen meespelen en door de samenwerking met KLG kunnen we de volumes bundelen. Samen hebben we New Silk Way Logistics opgericht, een intermodale oplossing waarbij we wegvervoer, luchtvracht en binnenvaart combineren met treintransport. We hebben een spoorservice in het leven geroepen, die ook douaneformaliteiten, het Chinese quarantaineproces, tracking en tracing en temperatuurgarantie regelt.”

Sporen in de praktijk

In minder dan tien jaar tijd is het treintransport tussen Europa en China exponentieel toegenomen. Dat is onder meer te danken aan forse investeringen van China, dat in Khorgos – op de grens met Kazachstan – een logistiek complex bouwde, waar goederen op de juiste trein worden geladen.
 
Om goederen van Europa naar China en vice versa te vervoeren, kunnen er verschillende routes worden gevolgd. Voor H.Essers lopen de belangrijkste routes van Duisburg naar Chongqing, van Duisburg naar Yiwu en van Tilburg naar Chengdu.
Eenmaal in China worden de goederen vanuit de aankomstterminal per vrachtwagen naar de eindbestemming in China gebracht. Voor containers richting Japan, Zuid-Korea, Vietnam en Cambodja maakt H.Essers ook gebruik van de noordelijke verbinding die volledig via Rusland of eventueel door Mongolië loopt voor ze verdergaat in China. Voor West-Europese landbouwproducten geldt in Rusland nog steeds een embargo. Vandaar dat H.Essers voor die goederen een andere – langere – route gebruikt, die door Turkije, Georgië, Azerbeidzjan en Kazachstan loopt. De containers moeten in Bakoe op schepen worden overgeladen en komen via Aqtau Kazachstan binnen.
Hanno Reeser: “Zodra het embargo wegvalt, verdwijnt de noodzaak om via Turkije goederen te verschepen. Maar we merken in ons kantoor in Turkije dat ook Turkse producenten interesse hebben om goederen naar China te vervoeren. Dus op zich kan de route ook nadat het embargo is verdwenen, zijn nut hebben om nieuwe markten aan te boren zoals in Turkije, maar evengoed in Griekenland of Georgië.”
 
Een treinrit van Duisburg naar Chongqing neemt elf volle dagen in beslag, waarbij gemiddeld 1.000 kilometer per dag wordt afgelegd. Maar dat betekent niet dat de vracht ook effectief in elf dagen tijd in Chongqing belandt. De sporen zijn namelijk niet in elk land even breed, waardoor containers van de ene trein op de andere moeten worden overgeladen.
Europa en China hebben wel dezelfde spoorbreedtes, maar in Wit-Rusland, Rusland en Kazachstan wijken ze af. Als een trein richting Malaszewice (Polen) rijdt, moet er minimaal één dag extra worden gerekend om de containers op een andere trein te zetten. Hetzelfde gebeurt in Khorgos of Dostyq (Kazachstan) om treinen op smallere sporen door China te laten verder rijden. Reken daarbij de standaard vertraging in Wit-Rusland en aan de grens tussen Kazachstan en China en je komt op 17 dagen van het station van Duisburg naar het station van Chongqing. H.Essers hoopt de looptijd tegen eind 2019 naar gemiddeld 14 dagen te kunnen terugdringen.
 
Hoe dan ook verloopt het goederenvervoer via het spoor een pak sneller dan met scheepvaart, waar je al snel 35 tot 40 dagen mag rekenen om goederen van deur-tot-deur te leveren. Het treinverkeer deur-tot-deur kan dus in een 17-tal dagen, afhankelijk van de eindbestemming in China, maar is ook minstens dubbel zo duur. Tegenover luchtvracht, dat zo’n zes dagen in beslag neemt, is treintransport dan weer goedkoper.
H. Reeser: “Het spoor vormt een goede tussenoplossing tussen te duur (luchtvracht) en te lang onderweg (zeevracht). Bovendien is luchtverkeer erg vervuilend. Om nog meer milieuvriendelijke reefercontainers te ontwikkelen, voeren we testen uit met biobrandstoffen voor de motors die de containers op temperatuur houden. Op die manier willen we evolueren naar een CO2-neutrale oplossing.”
 
Afhankelijk van wat de klant verkiest, verstuurt H.Essers 20’ of 40’ containers naar China en terug. H.Essers zet daarnaast in op de in huis ontwikkelde 45 voet, ‘pallet wide’ en ‘high cube’ containers. Die containers zijn 2,44 meter breed en kunnen twee industriepallets of drie europallets naast elkaar plaatsen. Ze zijn 2,70 meter hoog en 13,60 meter lang en er kunnen 26 industriepallets of 33 europallets in worden gestapeld. Die 45-voet container werd speciaal door H.Essers ontwikkeld voor zogenoemde secured transporten. Ze worden elektronisch vergrendeld en 24/7 opgevolgd. Voor temperatuurgecontroleerde transporten maakt H.Essers gebruik van reefer containers. Het gaat vaak over farmaceutische producten, landbouwproducten en hoogtechnologische goederen die een constante temperatuur vragen. De containers zijn uitgerust met een 800 liter diesel tank om de temperatuur gedurende de hele rit onder controle te houden.
 
Op dit ogenblik verstuurt H.Essers al meer dan 60 containers per week – op piekmomenten kan dat oplopen tot 80 containers – via de nieuwe zijderoute richting het Oosten. De eerste week – begin 2017 – ging dat over vijf containers. In een korte tijd is het volume dat naar het Oosten spoort dus enorm gegroeid. 

Altijd zicht op containers

Goederen naar het Verre Oosten sturen en daarbij de temperatuur constant houden, het klinkt eenvoudig, maar dat is het helemaal niet. “In de winter kan de temperatuur in Rusland en Kazachstan tot 45°C onder nul dalen, terwijl het er ’s zomers tot wel plus 45°C kan worden”, zucht Hanno Reeser. “We moeten ook in die extreme omstandigheden kunnen verzekeren dat de goederen onder de vereiste temperatuur worden vervoerd. En dat terwijl de brandstof in de motoren ’s winters kan bevriezen. In Europa is brandstof beschermd tot -25°C, wij hebben het laten beschermen tot -40°C. Maar zelfs dan hebben we ondervonden dat de brandstof bleef bevriezen. Door de motoren van de reefercontainers aan te passen en dankzij extra brandstofverwarmers zorgen we er nu voor dat de diesel niet kan bevriezen. Op die manier daalt de temperatuur van de brandstof niet onder -5°C. Daarnaast zijn de containers uitgerust met een speciale sneeuwruimer. De pakken sneeuw die tijdens de hele rit bovenop een container worden verzameld, kunnen immers de motor doen uitvallen.”
 
Aangezien H.Essers vaak temperatuurgecontroleerde en ook hoogwaardige  vrachten vervoert, is het belangrijk te allen tijde controle te hebben op de reefercontainers. De logistiek dienstverlener wil de temperatuur in de containers kennen en wil weten waar de container zich bevindt en of de deuren nog steeds vergrendeld zijn. Om alle bewegingen vanop afstand te kunnen volgen, werd er in het Transport Monitoring Center (TMC) in Roemenië een ‘control tower’ gebouwd. De containers zijn gelinkt aan het in huis ontwikkelde transport management system (TMS). Wanneer er iets fout gaat met de temperatuur, de container afwijkt van de route, het slot onverwachts opengaat, er onvoldoende brandstof is of er iets moet worden hersteld, dan krijgen de medewerkers in het TMC daarvan een melding op het scherm. Ze informeren de medewerkers in de eerstvolgende stopplaats, zodat zij de nodige maatregelen kunnen treffen. Het gaat dan over medewerkers van de spoorbeheerder, maar evengoed over medewerkers van Thermo King, waarmee H.Essers een partnership heeft. Zij zijn gebonden aan contracten, zodat H.Essers er zeker van kan zijn dat de maatregelen ook effectief worden getroffen.
 
Om snel informatie te kunnen verzenden en ontvangen, werkt H.Essers met gprs. Wat de temperatuur betreft, kan de logistiek dienstverlener tijdens de rit de temperatuur aan de wensen van de klant aanpassen. Daarnaast kan ook de modus worden aangepast. Als containers in koude periodes door pakweg Kazachstan sporen, kunnen de motoren op continu modus worden gezet. In andere gebieden slaat de motor aan als de temperatuur bijvoorbeeld meer of minder dan 10°C bedraagt. De containers zijn daarenboven voorzien van een speciaal slot, zodat enkel wie toestemming heeft, in de container kan.
Omdat het gsm- en gprs-netwerk in sommige delen van Kazachstan en Rusland een aantal blinde vlekken kent, werkt H.Essers ook samen met het Amerikaanse Orbcomm. Wanneer er geen gsm- en gprs-verbinding is, wordt er overgeschakeld op de Inmarsat satelliet. Zo heeft H.Essers nog steeds zicht op de containers.

Uitdagingen

Expediteurs die goederen per spoor versturen, nemen normaal gezien geen algemeen dekkende aansprakelijkheid op zich. Voor verladers is het dan ook een uitdaging om bij schade te worden vergoed. Wanneer H.Essers goederen naar China verstuurt, is het een expediteur, omdat het moet boeken bij een spoorwegoperator. Als de trein door China rijdt, is die spoorwegoperator een Chinees bedrijf, maar in Kazachstan is het een Kazachs bedrijf dat voor de trein zorgt. De vraag is dan ook of de operator is verzekerd wanneer er zich een probleem of ongeval voordoet.
H. Reeser: “Omdat we daar met onze verzekeringsmaatschappij heel veel discussie over hadden, hebben we een multimodaal spoorwegontwerp opgesteld. Wanneer er iets fout loopt, nemen wij de volledige verantwoordelijkheid op, wij zijn de papieren carrier. In Europa zijn we aangesloten bij CIM, in China, Rusland en Kazachstan dekt SMG Insurance Solutions de eventuele kosten. Ook wanneer we in China de goederen per vrachtwagen naar de eindbestemming vervoeren, zijn we verzekerd.”
 
ADR-goederen (gevaarlijke stoffen) mogen echter tot op heden niet in China worden vervoerd. H.Essers kan ADR-goederen tot aan de grens met China brengen, maar daar stopt het.
 
De grootste uitdaging bestaat volgens Hanno Reeser echter in de verzadiging van de spoorwegen. “Op dit ogenblik vallen de vertragingen best mee. Maar het volume dat per trein wordt verscheept, stijgt snel en dan vrees ik dat de spoorwegen overvol zullen zitten”, zegt hij. “Vooral de stations in Polen en Wit-Rusland vormen een probleem. Het verschil met Khorgos en Dostyq kan niet groter zijn. Daar is enorm in geïnvesteerd, wat niet het geval is voor de stations in Polen en Wit-Rusland. Er zijn dan ook dringend investeringen in infrastructuur nodig.”
 
Ondanks een aantal werkpunten moeten we vooral de mogelijkheden zien. Met een bevolking van meer dan 1,3 miljard inwoners biedt China een enorme afzetmarkt die nu ook per spoor bereikbaar is. Bovendien wordt die markt nog groter als je verder oostwaarts of zuidoostwaarts trekt richting landen als Japan, Zuid-Korea, Vietnam en Cambodja. Als H.Essers erin slaagt vanuit een eigen treinstation in Genk goederen naar China te transporteren, dan zou de verzendtijd nog kunnen worden ingekort. Hoe dan ook is het niet de bedoeling te concurreren met zeevracht.
H. Reeser: “Per schip kunnen er tot 24.000 TEU worden vervoerd. Daar kan treintransport met 100 TEU niet tegenop boksen. Maar dat is ook niet de bedoeling. Belangrijk is dat we met treintransport een duurzaam, betaalbaar en relatief snel alternatief kunnen bieden voor wie noch luchtvracht, noch zeevracht wil.”