Structurele veranderingen dringen zich op

John Manners-Bell werkte als Europees marketing manager voor UPS en is vandaag de CEO van Transport Intelligence, een analist en consultant voor de logistieke sector. Hij geeft gastcolleges aan de London Metropolitan University. Met de non-profitorganisatie Foundation For Future Supply Chains adviseert John Manners-Bell overheden en bedrijven rond uitdagingen op het vlak van onder meer ethiek, disruptie, duurzaamheid en zelfrijdende vervoersmodi. Een soortgelijke rol neemt hij waar als voorzitter van de adviesraad voor supply chain en logistiek bij het Wereld Economisch Forum.

Decennialange disruptie
De stroom aan disruptieve gebeurtenissen vatte volgens John Manners-Bell al vele jaren geleden aan. “Vanuit Europees perspectief kijken we logischerwijze vooral naar wat zich dicht bij huis afspeelt. Maar nog lang voor de coronacrisis stonden de mondiale supply chains al meermaals op wankele benen”, begint hij. “Onder meer de Japanse tsunami in 2011 en de brand in een textielfabriek in Bangladesh in 2016 brachten veel kwetsbaarheden aan de oppervlakte. Verschillende incidenten maakten duidelijk dat veel westerse bedrijven handel dreven met bedrijven, landen of gebieden waar de normen rond ethiek, duurzaamheid, veiligheid en compliance te wensen overlieten. Veel spelers hadden dus al meer dan tien jaar de gelegenheid om hun aankoopstrategie te evalueren en bij te sturen. Dat bleef vaak dode letter. De leveringsvertragingen omwille van een tekort aan containers en schepen, gekoppeld aan de hoge brandstofprijzen, vormen mogelijk wel een accelerator.”
 
De roep om supply chains her in te richten weerklinkt almaar luider. Een universele handleiding blijkt daartoe helaas niet beschikbaar.
John Manners-Bell: “De gemakkelijkste en doorgaans goedkoopste oplossing bestaat in veel gevallen nu eenmaal uit ‘single sourcing’ uit China. Een grondige evaluatie van de normen rond ethiek en veiligheid van die lokale leveranciers dringt zich meer dan ooit op. Die oefening moet je ook verder in de keten durven te maken. Vraag dus gerust aan je leveranciers om transparantie rond hun werkwijze en toeleveranciers. Naast ethiek en veiligheid bewijzen de verschillende natuurrampen en de covidcrisis ook dat de aanvoer uit verre oorden volatiliteit en fragiliteit met zich meebrengt. Een samenwerking met betrouwbare handelspartners en ‘multi-sourcing’ betekenen in veel gevallen een grote stap in de juiste richting. De schaalgrootte van de onderneming en de sector waarbinnen ze actief is, spelen daarbij uiteraard een bepalende rol.”
 
John Manners-Bell wijst erop dat de verantwoordelijkheid niet enkel bij de westerse landen ligt. “Na de fabrieksbrand in Bangladesh onthulden media al snel welke mondiale spelers er kleding fabriceerden. Over de 75 procent Aziatische bedrijven die er producten aankochten, bleef het benauwelijk stil. De lokale overheden reageerden vrij onverschillig, terwijl de verontwaardiging overal zou moeten weerklinken.”

Chronisch tekort aan schepen en containers
Een tekort aan schepen en lege containers leidt al vele maanden tot uitzonderlijke vertragingen in de wereldhandel. Dat de vraag om een hogere capaciteit onbeantwoord blijft, kent volgens John Manners-Bell een structurele oorzaak. “De cargoscheepvaart kampt al een decennium met lage winstmarges. Meer nog, veel rederijen lijden verlies. Een consolidatiegolf vormde het logische gevolg. Nieuwe allianties verlaagden hun gezamenlijke capaciteit om toch wat geld te verdienen. Bij aanvang van de pandemie veronderstelde iedereen dat de consumptie- en productievraag zou afnemen. Rederijen schroefden hun investeringsprognoses terug en stelden een update van hun huidige vloot of de aankoop van extra capaciteit uit.”

“Het beroep van truckchauffeur kent een te lage aantrekkingskracht bij jonge mensen en vrouwen.”

De steunmaatregelen van de overheid en de geringe bestedingsmogelijkheden aan restaurants en ontspanning brachten echter net het omgekeerde effect teweeg. “Aangezien het twee tot drie jaar duurt om extra vlootcapaciteit te realiseren, zijn de problemen vandaag niet te overzien”, aldus de expert. Daarnaast geldt nog een bijkomend probleem. “Het havensysteem aan de Amerikaanse westkust bleek niet in staat om de hogere volumes uit Azië te verwerken. Dat valt onder meer toe te schrijven aan de beperkte automatisering, de krachtige vakbonden, een tekort aan transportchassis en ontoereikende opslag- en distributieruimte. Een gebrek aan visibiliteit bemoeilijkt bovendien de lokalisatie van lege containers, waardoor ze bijgevolg niet of veel te laat weer richting Azië vertrekken. Het tekort aan lege containers in Azië dat daaruit voortvloeit, leidt op zijn beurt tot nieuwe problemen. Die vicieuze cirkel valt moeilijk te doorbreken.”
 
John Manners-Bell ziet wel één factor die de mondiale congestie in de scheepvaart versneld kan terugdringen: “De inflatie, gevoed door de crisis in Oekraïne, zorgt voor een afname van de koopkracht. Wanneer de consument minder consumeert, zal ook de transportdruk wat wegvallen. Al vormt zo’n recessiescenario natuurlijk niet de ideale uitweg uit de wereldwijde transportcrisis.”

Tekort aan chauffeurs kent veel dimensies
Het wegtransport kampt met queesten van een geheel andere aard. Het tekort aan vrachtwagenchauffeurs neemt wereldwijd steeds grotere proporties aan. In ons land raken naar schatting vijfduizend vacatures amper ingevuld, terwijl een bevraging van de Road Haulage Association (RHA) wijst op een tekort van om en bij de honderdduizend truckchauffeurs in het Verenigd Koninkrijk. “Het is eveneens een probleem dat zich al veel langer manifesteert”, duidt John Manners-Bell. “Een belangrijke oorzaak situeert zich in de lage aantrekkingskracht van de job voor jonge mensen en vrouwen. Amper twee procent van de truckchauffeurs is vrouw (in België gaat het om 2,8 procent in 2021, red.). Stel dat je dat percentage stevig kunt opkrikken, dan heb je al een groot deel van het probleem weggewerkt. Maar je moet uiteraard de vraag durven te stellen waarom jongvolwassenen en vrouwen de sector links laten liggen. Dan treden al snel argumenten als lage lonen, gebrekkige faciliteiten bij truckstops en onveiligheid op de voorgrond. Cargodiefstal blijft wat mij betreft onderbelicht. De overheid heeft een rol te spelen in het creëren van een veilige en hygiënische accommodatie, maar ziet zich vaak afgeremd door de lokale gemeenschappen. Zij verwelkomt de aan- en afrijdende trucks liever niet in eigen buurt.”
 
Om de dringende nood op te vangen, kenden Britse transportfirma’s en retailers hun truckchauffeurs vorig jaar plots wel een stevige loonsverhoging toe. In sommige gevallen ging het om plus vijftien tot twintig procent. “Dat bleek noodzakelijk om het serviceniveau te verzekeren”, klinkt het. “Met alternatieven als Uber op de jobmarkt, waar chauffeurs een grotere flexibiliteit genieten en dicht bij huis aan de slag kunnen, moest er wel actie komen.”

Autonoom niet voor nabije toekomst
In het vorige nummer van dit magazine zoomden we in op de mogelijkheden van telelogistiek. John Manners-Bell beschouwt het principe van de vanop afstand aangestuurde logistiek niet als een ‘game changer’. “Ik zie het eerder als een al dan niet noodzakelijke tussenstap richting volledig autonoom transport. Zelfrijdend truckvervoer lijkt me echter geen verhaal voor de heel nabije toekomst. Proefprojecten ogen veelbelovend, maar spelen zich doorgaans af langs sterk afgebakende en gecontroleerde routes. Je mag ook de douaneformaliteiten niet uit het oog verliezen. Die afhandeling verloopt tot op vandaag in veel landen nog altijd volledig manueel en met fysieke documenten. Op dat vlak lijkt de tijd wel stil te staan.”
 
“De verdere adoptie van robots vormt een veel actueler gegeven, aangezien je ze binnen een eigen, gesloten omgeving aan het werk zet”, vervolgt hij. “Daar situeert de grootste uitdaging en hinderpaal zich op het vlak van tewerkstelling. Experts beweren wel eens dat magazijnmedewerkers zich kunnen heroriënteren richting het onderhoud en de aansturing van de robots. Daar zul je evenwel geen duizend mensen voor nodig hebben. Het is bovendien maar de vraag of hun opleidingsniveau volstaat. Dus waar moeten die mensen dan aan de slag? Hetzelfde verhaal geldt voor de rol van de chauffeur bij autonome voertuigen.”

Duurzaamheid: inzetten op het juiste paard
Het duurzaamheidsaspect heeft betrekking op elke schakel van de supply chain. Het is een vraagstuk waar volgens John Manners-Bell geen pasklaar antwoord voor bestaat. “Voor de scheepvaart maken veel rederijen de shift naar LNG als brandstof. Maersk zet dan weer fors in op groene methanol. Hetzelfde geldt voor trucktransport. De ene transportfirma trekt resoluut de kaart van waterstof, terwijl de andere zweert bij elektrische voertuigen. Binnen het elektrische verhaal kun je opteren voor batterijen of elektrische bovenleidingen. Vroeg of laat zullen we knopen moeten doorhakken, want het lijkt me niet aangewezen om te investeren in uiteenlopende technologieën waarvan niet iedereen gebruik maakt. Ik vind het aangewezen om nu intensief onderzoek te leveren, dat moet uitwijzen op welk paard we best inzetten. Het blijft uiteraard een moeilijk verhaal, aangezien we voor wegtransport met de vele tankstations en vrachtwagens op diesel eigenlijk over een oplossing beschikken die perfect functioneert, maar helaas een hoge ecologische voetafdruk kent.”
 
Volgens John Manners-Bell dringen zich nog andere belangrijke keuzes op. “China drukt mede dankzij de nieuwe zijderoute een nog grotere stempel op de supply chains richting Europa, Afrika, Latijns-Amerika en Azië. Willen we een tegengewicht bieden voor die dominantie, dan zullen Europa en de Verenigde Staten werk moeten maken van nieuwe productiefaciliteiten en bijvoorbeeld de aanvoerketens voor halffabricaten zelf in handen moeten nemen.”
Voor de expert is het zonneklaar dat we op het vlak van flexibiliteit geen tegenbeweging hoeven te verwachten. “Bedrijven als Amazon stellen alles in het werk om hun dienstverleningsniveau nog verder op te krikken. En laat service net in veel domeinen de onderscheidende factor zijn. Andere spelers zullen dus wel moeten volgen, willen ze competitief blijven”, besluit hij.
KD