Stilte voor de Oosterweelstorm

Eén ding is zeker: als onze manier van transporteren niet verandert, zullen de Oosterweelwerken ervoor zorgen dat we nog veel vaker vastzitten op de Belgische wegen. Om een beeld te geven van wat er op ons afkomt, schetst Annick Dirckx van Lantis hoe de werken de komende maanden en jaren zullen verlopen. Velen kennen de organisatie wellicht nog onder de naam BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel), die begin 2019 tot Lantis werd omgedoopt. De organisatie werd in 2000 opgericht om het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uit te voeren, waar de Oosterweelverbinding deel van uitmaakt.

Verloop van de Oosterweelwerken

De Oosterweelverbinding heeft tot doel de Antwerpse Ring zoals die nu bestaat op termijn te sluiten en een volledig ronde versie te creëren. Concreet is het de bedoeling de E34 ter hoogte van Blokkersdijk via een tunnel onder de Schelde te leiden. Via bijkomende tunnels onder het Albertkanaal worden die verbonden met de R1 ter hoogte van Merksem en Deurne. Voor dat laatste deel worden een tunnel en een half verdiepte ring voorzien. Het viaduct van Merksem zal uiteindelijk verdwijnen.

Dit grootschalige project is opgedeeld in vijf stukken, waarbij de eerste fase intussen is ingezet. Eerst komen de werken op Linkeroever en in Zwijndrecht. Daarna volgen de Scheldetunnel, het Oosterweelknelpunt en de Kanaaltunnels, om af te sluiten met de R1 in het noordelijk gedeelte.
Annick Dirckx: “Momenteel ligt de focus nog op Linkeroever en Zwijndrecht. Het gaat er om bovengrondse werken, waarbij we de infrastructuur optimaliseren en verkeersveiliger maken. Zo vervangen we linkse op- en afritten zoveel mogelijk door veiligere rechtse afritten. Daarnaast voorzien we de aansluiting voor de Scheldetunnel, die over enkele jaren Linker- en Rechteroever met elkaar moet verbinden.”

Momenteel valt de hinder nog mee, maar vanaf de zomer 2020 worden een aantal extra werven opgestart. In het najaar beginnen bovendien de werken voor de Scheldetunnel. In 2020 starten de werken aan de Kanaaltunnels. Tegen 2025 moeten de Oosterweelwerken op Linkeroever afgerond zijn. De bedoeling is dat het verkeer vanaf 2027 door de nieuwe Scheldetunnel richting Nederland zal kunnen rijden. Richting zuiden zal het dan nog even wachten zijn tot de verdiepte Ring is afgewerkt. Volgens de huidige planning zullen de werken tegen 2030 rond zijn.

“Omdat we verschillende projecten parallel opstarten, zal er steeds meer hinder op diverse plaatsen zijn. Om die tot een minimum te beperken, hebben we kapitaalintensieve maatregelen uitgewerkt. We leggen ook een grote verantwoordelijkheid bij de aannemer om te zorgen dat de hinder beperkt blijft”, legt Annick Dirckx uit. “Hij moet zoveel mogelijk vermijden dat het werfverkeer het andere verkeer hindert. Verder is hij verplicht tijdens de ganse werken een minimumcapaciteit te garanderen, zodat doorstroming mogelijk blijft. Ook moet hij een netwerk van werfwegen aanleggen, parallel aan het gewone wegennet. Daarnaast verwachten we dat hij zorgt voor een slimme fasering. Zo mag hij niet aan bepaalde nieuwe stukken beginnen als andere nog niet klaar zijn. Tot slot werken we samen met partners als Lineas en het Havenbedrijf aan mitigatiemaatregelen, om te zorgen dat er minder transport langs de weg verloopt. Dat is in feite niet onze taak, maar we beseffen maar al te goed dat dat cruciaal is om de werken te laten slagen. En laten we eerlijk zijn, als we in de toekomst blijven transporteren zoals we nu doen, is ook de Oosterweelverbinding niet dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Een belangrijke randvoorwaarde van de Oosterweelverbinding is dan ook de modal shift, die ook in het toekomstverbond van 2017 is opgenomen. Concreet moet die modal shift leiden tot een 50-50-verhaal, waarbij de helft van de verplaatsingen over de weg verloopt en de andere helft via een andere transportmodus.”

Ondanks de maatregelen om de werken zo vlot mogelijk te laten verlopen, valt een nog grotere congestie niet te vermijden. De hamvraag is dan ook hoe we een collectieve stilstand tijdens de meest intense periodes van de werken kunnen vermijden en zo de continuïteit van onze supply chains – ook op de langere termijn – kunnen blijven garanderen.

“Sowieso vormt het vele transport dat vandaag nog over de weg gaat, een doorn in het oog van de mobiliteit”, stelt Sam Bruynseels, CCO bij Lineas. “Vandaag gaat drie kwart van het goederenvervoer nog per truck de weg op. Dat betekent dat we met z’n allen wekelijks ongeveer 44 uur verliezen in de file. We verwachten dat het transportvolume de komende jaren met nog eens dertig procent zal stijgen. Dat betekent voor Europa jaarlijks een miljoen extra trucks, voor België worden er dat 90.000. Een grootschalig infrastructuurproject als de Oosterweelverbinding vergroot de ‘sense of urgency’ nog. Wij leveren dan ook veel inspanningen om klanten meer volume over het spoor te laten vervoeren. Zo hebben we de laatste jaren zwaar geïnvesteerd in een internationaal netwerk om meer hinterlandverbindingen aan te bieden. De haven van Antwerpen beschikt over vlotte spoorverbindingen met alle belangrijke Europese spoorhubs. Vanuit Antwerpen vertrekken ook regelmatige spoorverbindingen buiten Europa met bestemmingen als Rusland, Kazachstan, Korea en China. Wat betreft de korte afstanden tussen Antwerpen mainland en Gent, Genk, Terneuzen, La Louvière en Zeebrugge hebben we onze capaciteit recent verdubbeld.”

Havenbedrijf stuurt bij op vlak van mobiliteit

“Wij zijn er eveneens van overtuigd dat we – zelfs als de Oosterweelverbinding een feit is – in de problemen zullen komen als onze manier van denken niet verandert”, voegt Tom Verlinden, mobiliteitsmanager bij het Havenbedrijf, eraan toe. “We geloven sterk in de meerwaarde van de modal shift en stimuleren die ook. Om een idee te geven van de huidige situatie: vorig jaar ging zeven procent van de goederen in de haven naar het achterland per spoor en binnenvaart is al goed voor 38 procent, vooral dankzij het Albertkanaal en het Schelde-Rijnkanaal. Gemiddeld gaan zo’n duizend binnenschepen per week van en naar de Antwerpse haven. De verbindingen richting Gent en Zeebrugge, maar ook naar Frankrijk en Duitsland zijn zeer goed. Per week zijn er 240 frequente shuttles naar negentig bestemmingen in zeven Europese landen. En zoals aangehaald, biedt ook de trein steeds meer mogelijkheden.”

Op het vlak van binnenvaart bestaat het doel erin tegen 2030 de 42 procent te bereiken. Het spreekt voor zich dat het groeipotentieel daar wel kleiner is dan bij het spoor, aangezien al heel wat goederen over het water gaan. Wat het spoor betreft, mikt het Havenbedrijf op een stijging tot vijftien procent van de totale koek.

Tom Verlinden: “Voor de binnenvaart zijn er in elk geval nog voldoende vrije vaarwegen om het percentage op te drijven. Het probleem zit vooral in de wachttijden bij het laden en lossen van containers aan onze terminals. Daarom hebben we samen met alle betrokken partijen – terminals, rederijen, verladers, expediteurs, etc. – bekeken hoe we die wachttijden kunnen inkorten. Na een veertigtal workshops zijn we tot een actieplan gekomen. Zo hebben we de centrale planning – die al bestond met de terminals voor de binnenschepen – uitgebreid over de volledige haven. Zo vermijden we dat een binnenschip dat pakweg om 15 uur een slot op een terminal heeft, op datzelfde moment ook op een andere terminal een afspraak krijgt. Die centrale planning werkt intussen al een jaar succesvol. Daarnaast zijn we gestart met het bundelen van goederen, zowel voor de binnenvaart als voor het spoor. Vroeger hadden we vaak het probleem dat binnenschepen met containers naar onze haven kwamen en daar dan hun melkronde aflegden. Op die manier konden niet veel containers per terminal worden gelost. Nu proberen we meer in het achterland te bundelen. We streven ernaar minimaal twintig containers tegelijk naar de terminals te varen om op een efficiënte manier te kunnen lossen.”

Ook op het vlak van het spoor staan nog enkele belangrijke verbeteringsstappen op stapel, vooral in het havengebied zelf.
T. Verlinden: “Momenteel is nog maar een beperkt aantal lijnen geëlektrificeerd. We moeten dus nog vaak omschakelen van elektrische naar diesellocomotieven. We willen niet per definitie elke lijn elektrificeren, maar wel alle belangrijke terminals, zodat er meteen kan worden doorgereden. We zijn nu aan het bekijken wat de mogelijkheden op het vlak van elektrificatie zijn en hoe we ook hier zoveel mogelijk met gebundelde volumes kunnen werken. Op dit moment kampen de treinen ook nog met hun fysieke beperking van maximaal 620 meter. Het zou mooi zijn mochten we kunnen gaan naar treinen van 750 meter, wat in andere havens wel al mogelijk is. Uiteraard hangt hier wel een veiligheidsverhaal aan vast, waarmee we bij de overstap rekening moeten houden. Verder willen we meer digitaal werken om de efficiëntie te verhogen. Intussen hebben we een Rail Traffic Systeem uitgewerkt, waardoor de planning tussen de verschillende operatoren en Infrabel elektronisch kan verlopen. Parallel hebben we een project lopen om via OCR (optical character recognition) wagons die binnenrijden automatisch te herkennen. Zulke zaken hebben een grote toegevoegde waarde bij de optimalisering van het interne spoorvervoer in de Antwerpse haven.”

Maar zelfs als de multimodale doelstellingen worden bereikt, moet er nog steeds 43 procent over de weg.
T. Verlinden: “De vraag die we ons dan ook moeten stellen, is of onze wegen daarvoor nog voldoende capaciteit hebben. Als we enkel tijdens de spitsuren willen rijden, dan is het antwoord resoluut ‘neen’. Maar ’s nachts, bijvoorbeeld, is de capaciteit nog ruim voldoende. Het zou beter zijn mochten we de beschikbare infrastructuur op die momenten efficiënter benutten. We zouden dan ook adviseren om, als je je goederen niet via het spoor of het water kunt vervoeren, bij voorkeur niet meer in de spitsuren te transporteren. Alleen zo zullen we tijdens en na de werken mobiel blijven.”

Maar willen we meer transport ’s nachts over de weg krijgen, dan moet de logistieke keten ook op dat moment kunnen draaien. En daar knelt het schoentje vaak nog. “We beseffen dat er op dat vlak nog werk aan de winkel is. De grote maritieme terminals op Linkeroever zijn intussen al 24/5 open en ook op Rechteroever worden initiatieven genomen”, weet Tom Verlinden. “In de rand daarvan leggen we nu ook een extra parkeerterrein voor vrachtwagens aan op Linkeroever, als antwoord op het grote parkeerprobleem in de hele haven. Dat parkeerterrein aan de Kallosluis moet rond de zomer klaar zijn. Het biedt ruimte aan 370 trucks en is voorzien van alle nodige faciliteiten zoals sanitair en camerabewaking. Op dit moment hebben we op Rechteroever al Parking Goordijk, die plaats biedt aan 220 vrachtwagens. Die twee parkeerterreinen samen moeten de truckmarkt voldoende parkeerplaats bieden om van daaruit afgeroepen te kunnen worden en om rij- en rusttijden op een comfortabele manier te respecteren.”

Logistiek dienstverlening met multimodale insteek

Een logistiek dienstverlener die de bui al even voelt hangen, is H.Essers. CCO Pascal Vranken licht toe hoe de organisatie van de Oosterweelverbinding een intern project heeft gemaakt en welke initiatieven op poten worden gezet om met de gevolgen van de werken om te kunnen gaan. “Uiteraard kampen we al langer met de congestieproblematiek; België is een klein doorvoerland waar heel veel trafiek passeert en naar de Antwerpse haven gaat. Dat is sowieso om fileproblemen vragen”, begint hij. “Ongeveer tachtig procent van onze omzet komt uit transportactiviteiten. Daarbij ligt onze focus vooral op internationaal transport. Dat vertaalt zich in ongeveer 1.500 eigen vrachtwagens die dagelijks de weg opgaan. Ongeveer twintig procent van onze transporten ondervindt de impact van de dreigende mobiliteitsproblematiek. Dat wil zeggen dat die transporten een bestemming of een laadplaats rond Antwerpen hebben of de as Antwerpen-Brussel moeten doorkruisen. Daarbij maakt het in wezen weinig uit of je nu over Antwerpen of Brussel rijdt, vast sta je wellicht toch. Als we voor een dag van zeven uur ’s ochtends tot vijf uur ’s middags de cijfers bekijken, stellen we vast dat per uur ongeveer twintig van onze wagens door de fileproblematiek getroffen zijn.”

Dat die congestieproblematiek financiële gevolgen voor H.Essers heeft, spreekt voor zich. “Als elke vrachtwagen één uur vertraging heeft, betekent dat afgerond zo’n vierhonderd euro per dag aan een gemiddelde kostprijs van vijftig euro”, illustreert Pascal Vranken.


De logistiek dienstverlener onderneemt dan ook op verschillende fronten acties om de problematiek te ontspringen. Zo werden intussen al enkele initiatieven op het vlak van multimodaal transport genomen. Bij de shift van truck naar trein speelt Railport Genk een belangrijke rol.
Pascal Vranken: “Onze hoofdzetel ligt in Genk, dus per definitie vertrekken onze vrachtwagens van daaruit. Aangezien wij in de eerste plaats een Europese speler zijn, gaan we vaak richting Antwerpen. In de eerste helft van vorig jaar hebben we Railport Genk als nieuwe railterminal gelanceerd. Samen met Lineas is een treinverbinding gepland tussen Antwerpen en Genk om dagelijks in de twee richtingen treinen te laten lopen. Op die manier halen we wekelijks 250 à 400 vrachtwagens van de E313. Natuurlijk is het daarbij erg belangrijk dat we – in nauwe samenwerking met onze klanten – de volumes goed kunnen bundelen, zodat de trein voor dit traject economisch haalbaar is.”
 
Ook op het vlak van de binnenvaart lopen een aantal projecten. “Mogelijke trajecten naar onze sites zijn Antwerpen-Willebroek, Antwerpen-Gent en Antwerpen-Meerhout”, klinkt het. “Op die locaties kunnen we via het water goederen voor belangrijke chemieklanten binnenhalen. Verladers die daarvoor in aanmerking komen, proberen we er dan ook van te overtuigen hun goederen meer via de binnenvaart te laten vervoeren.”

Wat het wegtransport betreft, is het een grote uitdaging om het wegvervoer naar de nachturen te verschuiven. “De focus ligt bij ons toch nog steeds op de normale werktijden, maar het is zeker een opportuniteit om ook de avond en de nacht te gaan gebruiken”, zegt Pascal Vranken. “Zelf willen wij gerust meer ’s nachts werken, maar dan moet de verlader dezelfde flexibiliteit aan de dag leggen. En dat ligt toch nog moeilijk. Toch zijn we ervan overtuigd dat we op termijn wel die richting uit zullen moeten om onze wegen te ontlasten. Procesmatig trachten we wel al zoveel mogelijk met slots te spelen om de efficiëntie te verhogen. In de mate van het mogelijke parkeren we overdag trailers op strategische plaatsen, zodat er ’s nachts al efficiënt tussen onze sites kan worden geshuttled.”

Verder werkt H.Essers samen met BeMobile aan oplossingen om structurele files en vertragingen te vermijden. “Samen hebben we een project gestart waarbij we een soort Waze ontwikkelen die specifiek op trucks is afgestemd (nvdr. Waze is een gratis ‘turn-by-turn’-gps-navigatieapplicatie). In eerste instantie zullen we die oplossing voor onze eigen chauffeurs gebruiken, maar het is ook de bedoeling de toepassing commercieel in de markt te zetten”, klinkt het. “Ook proberen we alternatieve routes uit te werken om congestiepunten zoveel mogelijk te vermijden.”

Het mag duidelijk zijn dat H.Essers op verschillende vlakken inzet om de congestieproblemen het hoofd te bieden. “We zijn er ook van overtuigd dat dit ‘the way to go’ is”, besluit Pascal Vranken. “Via de binnenvaart en/of het spoor alleen zullen we het probleem niet kunnen oplossen. Enkel een weloverwogen combinatie van de drie transportmodi zal ons op termijn de optimale totaaloplossing opleveren.”