Slim energiebeheer als strategische noodzaak

Net voor de zomer 2025 presenteerde H.Essers zijn strategie voor slim energiebeheer. Synchro Grid zet in op een combinatie van eigen energieopwekking, geavanceerde batterijopslagtechnologie, laadinfrastructuur en de digitalisering van energiestromen via digital twin-technologie en slimme sturingssystemen. Zo profileert de logistiek dienstverlener zich als voortrekker in een sector in transitie en zet hij tegelijk de structurele uitdagingen voor de branche in de verf. CEO Gert Bervoets licht de aanpak toe: “We willen het juiste type energie op de juiste plaats en op het juiste moment beschikbaar stellen. Dat vergt meer dan technologie alleen: we moeten het volledige systeem herdenken.”

Dat systeemdenken is nodig. Hoewel de magazijnoperaties van H.Essers intussen emissievrij verlopen, blijft het transport een grote bron van uitstoot, goed voor meer dan 100.000 ton CO2 per jaar. De transporteur schuift zijn Synchro Grid-strategie naar voren als antwoord op de complexiteit. Volgens Gert Bervoets schuilt de grootste uitdaging in het koppelen van alle technische componenten aan operationele processen zoals rittenplanning, koelbeheer en laadmomenten.

Genk als proeftuin

In Genk ontwikkelde H.Essers een e-hub die fungeert als pilootsite voor de Synchro Grid-aanpak. De site is uitgerust met onder andere e-trucks, (snel)laadinfrastructuur en batterijcapaciteit, zonnepanelen en windturbines, koelruimtes met temperaturen tussen twee en acht graden Celsius en een eigen hoogspanningscabine. Centraal staan de systemen voor netbalancering, die het mogelijk maken flexibel om te gaan met prijsschommelingen op de spot- en balanceringsmarkt. In theorie leidt dat tot lagere kosten en meer grip op energiestromen. In de praktijk blijft het rendement uiteraard afhankelijk van verschillende externe factoren, zoals de marktdynamiek, weersomstandigheden en regelgeving.

Na Genk heeft de transporteur het plan om zulke e-hubs ook uit te rollen op andere sites, onder meer in Denemarken, Nederland, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië, Hongarije en Roemenië. Op termijn zullen al die hubs met elkaar geïntegreerd zijn via de Europese energie-infrastructuur. “De energie-uitdagingen van vandaag kunnen we niet aanpakken met geïsoleerde oplossingen”, aldus Gert Bervoets. “We hebben een adaptief systeem nodig dat zich mee ontwikkelt met de noden van de logistiek.”

Het ‘proof-of-concept’ leidde tot enkele belangrijke inzichten, zoals het belang van laadtijdoptimalisering, het terugwinnen van energie tijdens daluren en het opstellen van prioriteitsprofielen voor logistieke processen. Daarnaast voert de transporteur testen uit met megawatt-laden (het snelladen van grote en middelgrote voertuigen), bidirectioneel laden (waarbij voertuigen energie terug kunnen leveren aan het net) en e-trucks met een grotere actieradius. De e-hub in Genk doet ook hierbij dienst als proefsite in afwachting van een eventuele stapsgewijze uitrol naar andere sites binnen het Europese netwerk.

Naast de aandacht voor energiebeheer speelt de ontwikkeling van multimodale vervoersoplossingen een belangrijke rol in de langetermijnstrategie. Daarbij zet H.Essers in op de combinatie van wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart, met het oog op een efficiëntere en duurzamere organisatie van goederenstromen. Die benadering krijgt concreet vorm in de uitbouw van de Logistics Campus Limburg (LCL), gelegen op de voormalige Ford-site in Genk. Volgens Gert Bervoets is het streven naar een geïntegreerd logistiek systeem essentieel om de wisselwerking tussen energie en mobiliteit te optimaliseren. “De site verbindt niet alleen modaliteiten, maar ook duurzaamheid met economische meerwaarde voor de regio”, stelt hij.

Elektrificatie kent nog veel hindernissen

Henrik Becker van het Center for Future Mobility van consultancykantoor McKinsey gaf bij de lancering van het Synchro Grid-project een nuchtere analyse van de uitdagingen rond de elektrificatie van het vrachtvervoer. Volgens hem staat de sector nog ver af van de grootschalige implementatie van elektrische vrachtwagens. Hoewel de technische capaciteiten van e-trucks groeien, vormen de hoge aankoopkosten en de beperkte beschikbaarheid van laadinfrastructuur belangrijke drempels. Daarnaast speelt ook beleidsmatige onzekerheid een rol: bedrijven weten niet welke regelgeving of standaarden in de toekomst van kracht zullen zijn, wat de brede ingebruikname afremt.

Henrik Becker wijst er bovendien op dat elektrificatie op zich geen garantie biedt voor een klimaatvriendelijke oplossing. De herkomst van de elektriciteit waarmee voertuigen worden aangedreven, is minstens even bepalend. Een elektrisch voertuig dat gebruikmaakt van stroom uit fossiele bronnen, zoals gascentrales, draagt immers nog altijd bij aan de uitstoot van broeikasgassen. In zijn woorden: “De vraag is niet alleen met welk voertuig we rijden, maar waarmee we het aandrijven. We moeten naar geïntegreerde oplossingen kijken die én de aandrijflijn én de energiebron vergroenen.”

Een bijkomende uitdaging is de diversiteit aan logistieke toepassingen. Niet elke route is geschikt voor elektrische trucks. “Voor langeafstandsroutes met onregelmatige laadmogelijkheden zal diesel nog enige tijd dominant blijven”, aldus Henrik Becker. Ook seizoensgebonden pieken in transportvolumes maken het moeilijk om een honderd procent elektrische vloot rendabel in te zetten. Een terugkerend knelpunt is de financiering van de hele transitie. Elektrische vrachtwagens kosten momenteel twee tot drie keer zoveel als dieselmodellen. Volgens Henrik Becker is het aantal usecases waarbij het totale kostenplaatje concurrentieel is met dat van dieseltrucks vandaag nog heel beperkt. “Enkel in Duitsland en Zwitserland vind je sterke usecases, voornamelijk gecreëerd door de wegenbelasting die trucks met fossiele brandstoffen er betalen. Zodra die belasting wegvalt of verschuift, ziet het kostenplaatje er weer helemaal anders uit.”

Voor H.Essers zijn zulke investeringen haalbaar, mede dankzij schaalvoordelen en de ondersteuning van zijn Family Office. Dat is de investeringstak van het bedrijf dat ook participeert in energietechnologiebedrijven zoals ExtraPower. Maar voor kleinere transporteurs, die samen het merendeel van de transportcapaciteit in Europa vertegenwoordigen, is dat geen evidentie. “Als grote speler kunnen wij vooruitlopen, maar de meeste transportbedrijven hebben de nodige middelen niet”, erkent Gert Bervoets. “Daarom geloven we sterk in gedeelde infrastructuur, collectieve hubs en samenwerking over de bedrijfsgrenzen heen.”

Slimme laadstrategieën en prijsschommelingen

Een vaak vergeten, maar volgens Henrik Becker cruciaal puzzelstuk in het elektrificatieverhaal, is de laadinfrastructuur. Een onderzoek van McKinsey wees uit dat slechts enkele honderden laadpunten in Europa echt geschikt zijn voor vrachtwagens. Publieke snellaadinfrastructuur is schaars, duur en weinig afgestemd op de logistieke realiteit van pauzetijden en routeplanning. “Trucks en laadinfrastructuur hebben elkaar nodig om rendabel te zijn”, benadrukt Henrik Becker. De vraag die zich opdringt, is waarop je vandaag best eerst inzet: de elektrificatie van de voertuigen, in de hoop dat die actie voldoende marktpotentieel creëert om investeringen in laadinfrastructuur aan te trekken? Of ga je omgekeerd te werk: investeer je eerst in een betrouwbaar en dekkend laadnetwerk, zodat bedrijven het aandurven om hun vloot te verduurzamen? “Inzetten op beide lijkt de beste weg vooruit, maar zolang er onzekerheid blijft bestaan over de technologie en de regelgeving, blijven investeerders terughoudend.”

Binnen die context ontwikkelt H.Essers eigen ‘charging hubs’, waar elektrische vrachtwagens laden tijdens verplichte rustpauzes of wanneer voertuigen ’s nachts stilstaan. Het concept is logisch: het benut stilstandmomenten optimaal en verlicht de druk op publieke laadinfrastructuur. Maar opnieuw: voor kleinere spelers is het niet evident of is het zelfs onhaalbaar om zelf zo’n netwerk op grote schaal uit te rollen. Ook de afstemming met de capaciteit van het net vormt een structurele drempel. Een opvallend aspect waar H.Essers op wijst, is de impact van prijsvolatiliteit op de elektriciteitsmarkt. Door te laden op momenten van prijsdalingen, zoals overdag bij hoge zonneproductie of op momenten met veel wind, kan een bedrijf aanzienlijk besparen. Almaar vaker zakken de stroomprijzen zelfs onder nul, waardoor afnemers een vergoeding krijgen bij het verbruiken van elektriciteit.

H.Essers anticipeert daarop met dynamische laadprofielen. “Elektriciteit wordt een strategisch spel van timing”, zegt Gert Bervoets. “Wie slim stuurt op prijs en beschikbaarheid, maakt van energie een voordeel in plaats van een kostenpost.” Daarnaast test het bedrijf de mogelijkheden om actief deel te nemen aan balanceringsmarkten. Daarbij stelt het overtollig of opgeslagen energie beschikbaar voor de netbeheerder. Het potentieel is groot, maar vereist toegang tot realtime data, regelcapaciteit en aangepaste contracten met energieleveranciers en netbeheerders. H.Essers onderzoekt daarom ook bidirectioneel laden en ‘vehicle-to-grid’-modellen, waarbij e-trucks tijdelijk stroom aan het net terugleveren. Dat kan niet alleen voor netstabilisatie zorgen, maar ook voor nieuwe inkomsten. “Voorwaarde is wel dat de regelgeving meegroeit met die innovatie”, aldus Gert Bervoets.

Transparantie en betrouwbare rapportering

Suzanne Greene, expert in duurzaamheid en ‘carbon accounting’ bij de Amerikaanse chemiereus Dow en bestuurslid van het Greenhouse Gas Protocol, bracht bij de lancering van H.Essers’ Synchro Grid nog een aanvullende dimensie onder de aandacht: die van betrouwbare emissierapportering. Ze wijst op het risico van overschatte emissiereducties wanneer bedrijven zich vooral baseren op de aankoop van hernieuwbare-energiecertificaten. “Zonder transparante, gestandaardiseerde metingen blijft elke duurzaamheidsclaim door bedrijven discutabel. Als we de supply chain echt CO2-neutraal willen maken, moeten bedrijven kunnen aantonen waar, wanneer en hoe ze emissies vermijden. Anders blijft duurzaamheid een abstractie.”

Dow werkt binnen dat kader aan een ‘carbon footprint ledger’, een methodologie voor het systematisch in kaart brengen van ketenemissies. H.Essers sloot zich aan bij het initiatief, een stap die illustreert dat duurzaamheid almaar vaker een kwestie is van meetbare data, in plaats van strategische verklaringen. Een bijkomende bezorgdheid is de traceerbaarheid van hernieuwbare energie. Niet alle leveranciers kunnen vandaag garanderen dat hun stroom honderd procent groen is, wat het opstellen van een sluitende CO2-balans bemoeilijkt. Ook hier kunnen digitale energiedashboards, zoals H.Essers die vandaag in Genk test, bijdragen aan meer transparantie en een betere rapporteringskwaliteit.

FF