Samenwerking in de haven

“De gebruikers van de haveninfrastructuur zullen bij de keuze van hun havens steeds meer uitgaan van de verbondenheid van de ene haven met terminals op andere plaatsen, vooral in het hinterland. Daarom is het noodzakelijk dat die havens samenwerkingsverbanden opzetten en aantonen dat ze een functionele integratie kunnen realiseren. De belangrijke marktspelers zullen enerzijds blijven inzetten op een verticale integratie, maar anderzijds ook gedwongen worden tot meer coördinatie en samenwerking om de supply chain verder te verbeteren”, begint professor Theo Notteboom van de Universiteit Antwerpen. Hij voerde samen met Chris Neyens van VIL de studie uit in opdracht van de ING bank.

Achterlandpolitiek

Volgens de onderzoekers is de verbinding met andere havens en met logistieke platformen in het hinterland het belangrijkste thema voor de komende tien jaar. “Logistieke havenbedrijven zullen zich moeten bezighouden met naadloze integratieprojecten binnen een ‘verbonden’ achterlandnetwerk dat bestaat uit slimme, efficiënte en intermodale terminals. Daarbij horen ook het anticiperen op nieuwe realiteiten in Centraal-, Oost- en Zuid-Europa, inzicht in de werkelijke impact van initiatieven, zoals One Belt One Road (OBOR), en verder onderzoek naar nieuwe wegen om het diepere achterland te bedienen. Havenautoriteiten kunnen een unieke rol spelen bij de ontwikkeling van meer kennis over de complexe aspecten van de verbindingen met het (diepere) achterland en de nieuwe economische realiteiten, en bij de vertaling daarvan naar een proactieve netwerkstrategie, waarbij havenautoriteiten meewerken om havenallianties op te zetten.”

Uit de onderzoeksresultaten blijkt in ieder geval dat het belang van die samenwerking veel sterker is dan dat van moderne thema’s zoals stadslogistiek en kilometerheffingen, maar ook technische investeringen zoals pijpleidingen. In figuur 1 is te zien dat die verbeterde verbindingen met het hinterland ook veel belangrijker worden gevonden dan het bundelen van vrachten (zowel voor verre als nabije transporten of binnen de haven).  

Gebrek aan vertrouwen

De onderzoekers hebben zich dan gefocust op de redenen waarom die samenwerking zo moeilijk vorm krijgt. Uit de reacties van de deelnemers aan het onderzoek blijkt dat het tekort aan vertrouwen de grootste hindernis vormt om samenwerkingsverbanden op te zetten. Daarmee verbonden vinden partijen het ook moeilijk om samen te werken in een keten waar er één grote dominante speler is.

In de aanbevelingen van de auteurs valt het op dat de havenautoriteiten weliswaar als een belangrijke speler worden erkend, maar dat de gebruikers van de infrastructuur niet vinden dat ze een leidende rol moeten spelen in het bevorderen van de samenwerking. Hoewel steun vanwege de overheid voor het grootste deel wel aanvaard wordt, is er tegelijk een harde kern die volledig gekant is tegen elke inmenging vanwege de overheid om bundeling of samenwerking op te leggen. Het opleggen van een verplichting tot coördinatie kent zelfs meer tegenstanders dan voorstanders (zie figuur 2).

De respondenten vinden dat er wel een leidende rol is weggelegd voor federaties en bedrijvenassociaties. Die resultaten stemmen overeen met de realiteit in de haven waar het samenwerkingsproject Nxtport er inderdaad is gekomen op initiatief van leidinggevende bedrijven en federaties, maar intussen wel de steun geniet van het Havenbedrijf.
 
Opvallend is dat, naast die actie van federaties, de respondenten vinden dat voor een succesvolle samenwerking een systeem nodig is dat een eerlijke verdeling van kosten en opbrengsten garandeert. Daarmee gepaard is een neutrale partij nodig die het traject begeleidt. Niet minder dan 63% vindt dat erg belangrijk. Die score wijst er alvast op dat bedrijven al de eerste ervaringen met samenwerkingsvormen hebben opgedaan. In dergelijke projecten duikt namelijk al heel snel de problematiek op van de verdeling van lasten en lusten tussen de verschillende deelnemende partijen.

Havengebruikers wachten op Google en Amazon

In het rapport is ook uitgebreid ingegaan op de wijzigende machtsverhoudingen tussen de verschillende partijen in de haven. Deelnemers kregen vragen over de huidige én de toekomstige positie van de verschillende spelers. Niet onverwacht blijkt daaruit dat de kleine transportfirma’s een veel kleinere rol zullen spelen dan nu het geval is. Waar nu nog de helft van de bevraagden vindt dat zij extreem belangrijk zijn, verwacht slechts 18% dat dat ook in de toekomst zo zal blijven. Uit de toelichting van de onderzoekers blijkt bovendien dat deze vervoerbedrijven zelf heel pessimistisch zijn over hun eigen rol in de toekomst.
 
De andere types van havenbedrijven – industrie, distributie, groothandel, rederijen, specialisten in havenlogistiek en de grote logistieke dienstverleners (3PL) – zullen hun positie in het machtsevenwicht behouden.  
 
Nog uit het onderzoek blijkt dat de respondenten verwachten dat grote technologiebedrijven zoals Google, Amazon of Alibaba het initiatief zullen nemen om nieuwe diensten te ontwikkelen die een betere samenwerking mogelijk maken. Zij gaan vooruit van de huidige 34% naar 82% volgens de deelnemers die vinden dat zij een belangrijke tot extreem belangrijke rol zullen spelen binnen de supply chains van de toekomst.
 
De enquête werd trouwens afgenomen toen net bekend werd dat de grootste rederij ter wereld, Maersk, een samenwerkingsverband had afgesloten met de grootste e-commercespeler ter wereld, het Chinese Alibaba. Zij zouden samen een boekingsplatform ontwikkelen voor het reserveren en beheren van containertransporten. Maersk was ook al een samenwerking met IBM aangegaan voor de toepassing van blockchain-technologie.
 
Daarnaast zijn er ook trends te zien van bijvoorbeeld Amazon, dat steeds meer eigen initiatieven ontwikkelt op het vlak van logistieke processen en diensten. In dat kader verwachten de havenspelers dat zeer grote hoeveelheden data beschikbaar zullen worden en dat die op een juiste manier moeten worden geanalyseerd.
 
Deze IT-spelers zullen dan wel hun aanzien zien toenemen, ook de klassieke spelers zoals industriële verladers en de 3PL’s zullen volgens de respondenten de belangrijkste partijen zijn die de coöperatie zullen aansturen.

Extra

Internet of Things

Deelnemers aan het onderzoek kregen o.a. een aantal vragen voorgeschoteld over hun houding ten opzichte van een aantal technologieën die opgang maken in de logistiek en de supply chain.
Daarbij valt op dat de verwachtingen voor zelfrijdende trucks of binnenschepen op de korte termijn bijzonder laag zijn. De respondenten verwachten eerder vooruitgang met autonoom havenmaterieel zoals kranen en straddle carriers. De verwachtingen zijn iets hoger gespannen als het gaat over drones, vooral dan voor het gebruik bij inspectieopdrachten, maar dan nog blijven de respondenten eerder sceptisch.

Dat gebrek aan vertrouwen verdwijnt evenwel helemaal wanneer het gaat over het Internet of Things. Vaak vindt meer dan 80% van de deelnemers aan het onderzoek dat die technologie op vrij korte termijn al een grote impact zal hebben. De onderzoekers bevestigen trouwens dat een groot aantal respondenten zich nu al actief aan het voorbereiden is op de komst van het Internet of Things en in sommige gevallen zelfs nu al gebruik maakt van de technologie ervan. In de eerste plaats zal die invloed zich laten voelen op het vlak van preventief onderhoud, maar ook voor intelligente inspectieschema’s en het in kaart brengen van realtime verkeerssituaties in en rond de haven.


HR-aanbevelingen

Havenlogistiek is en blijft een dienstverlening en daarom zal het menselijk kapitaal altijd een cruciale rol blijven spelen. Maar waar lange tijd de operationele expertise en de kennis van de transportsector in al zijn aspecten voorop stonden, zullen in de toekomst ook bijkomende vaardigheden nodig zijn om te kunnen functioneren in een 4.0 maatschappij waarbij alles en iedereen zal ‘genetwerkt’ zijn.

Omwille van de sterke vraag naar samenwerking pleiten prof. Theo Notteboom en Chris Neyens voor de integratie van heel andere profielen die meer conceptueel en abstract kunnen werken in snel wisselende projectteams. Dat brengt met zich mee dat bedrijven ook zullen aanwerven buiten de eigen sector. Talent uit de IT-sector staat daarbij voorop. De auteurs beseffen zeer goed dat dit niet eenvoudig zal zijn gezien het zwakke imago van de sector van de havenlogistiek.
Dat zal ook inhouden dat er een nieuwe en verbeterde interactie komt tussen de kennisinstituten en de havengemeenschap over de leerplannen en educatieve doelstellingen. Kennis en ervaring delen zal moeten worden gestimuleerd. Ook zal moeten worden aanvaard dat mensen met kennis mobiel zijn en van de ene naar de andere organisatie bewegen. Daarvoor zal het ook nodig zijn op alle niveaus binnen de havengemeenschappen uitwisselingen van kennis en ervaring mogelijk te maken tussen mensen van alle leeftijden en met een diverse achtergrond op het vlak van opleiding en professionele ervaring.
De auteurs zien op dat vlak wel een specifieke rol weggelegd voor de havenautoriteiten, bijvoorbeeld bij het promoten van een modern imago van de havens.