Pakketautomaten: revolutie in stadslogistiek?

De laatste stap in het bezorgproces, beter bekend als de ‘last-mile delivery’, is niet alleen de belangrijkste, maar meteen ook de uitdagendste en duurste stap voor logistiek dienstverleners. Dat geldt des te meer in stedelijke omgevingen, waar de toegang voor voertuigen, evenals de parkeermogelijkheden beperkt kan zijn en waar ook de bereikbaarheid van de woning soms te wensen over laat, bijvoorbeeld in het geval van appartementsbewoners.

Dat verklaart meteen waarom veel logistieke bedrijven vandaag actief op zoek zijn naar nieuwe doeltreffende methoden en technologieën om die laatste en cruciale fase van het leveringstraject te optimaliseren. Denk aan het gebruik van geautomatiseerde systemen, drones, bezorgrobots en andere innovaties.

Bpost verdubbelt automatennetwerk

Alleen al omwille van hun populariteit nemen pakketautomaten in dat rijtje aan innovaties een bijzondere plaats in. Zo steeg het aantal mensen dat een pakje in een automaat van Bpost laat leveren in 2024 met 44 procent. Daar zitten het grote gebruikersgemak en meer bepaald de 24/7-toegankelijkheid van zo’n automaat uiteraard voor veel tussen. Uit statistieken blijkt ook dat een levering in een pakketautomaat het beste van alle aflevermogelijkheden scoort op het vlak van klanttevredenheid bij Bpost en bij uitbreiding bij alle operatoren die deze optie aanbieden.

Daarbij neemt de populariteit van pakketautomaten nog steeds toe. Niet toevallig kondigde Bpost voor 2025 een verdubbeling van zijn automatennetwerk aan. Dat moet het aantal Bpost-automaten over heel België op 2500 brengen. Omdat nieuwe pakketautomaten meestal groter en performanter zijn, zal het aantal beschikbare kluisjes voor pakketten in de praktijk verdrievoudigen: van 50.000 naar 150.000 tegen eind 2025.

Dat ambitieuze groeiplan komt er nadat Bpost in 2024 al een recordaantal nieuwe automaten plaatste. Per dag kwam er toen gemiddeld één pakketautomaat bij, of 365 in totaal, waardoor er nu meer dan 1260 in ons land geactiveerd zijn.

Logistieke vereenvoudiging

Ook buiten België is de pakketautomaat aan een opmars bezig. Vooral in (ver)stedelijk(t)e gebieden zijn de voordelen groot. Zo’n automaat installeer je daarom het best op logistieke knooppunten en andere drukke locaties, zowel binnen als buiten, bijvoorbeeld supermarkten, winkelcentra, kantoorgebouwen, bedrijventerreinen, treinstations, tankstations, parkings, enzovoort. Doordat de automaat volledig autonoom werkt, dus zonder personeel, kunnen pakketbezorgers het logistieke proces aan het eind van hun leveringstraject aanzienlijk vereenvoudigen. Tegelijk is het perfect mogelijk de integriteit en veiligheid van de inhoud van de kluisjes te garanderen door de automaat met anti-inbraaksystemen uit te rusten en in de nodige bewakingscamera’s te voorzien.

Op die manier helpt het gebruik van pakketautomaten niet alleen logistieke bedrijven, maar ook steden om een aantal belangrijke logistieke uitdagingen aan te pakken. Door leveringen te consolideren en zo het aantal ritten binnen de cruciale ‘last mile’ tot het minimum terug te dringen, kun je verkeersopstoppingen vermijden of in elk geval verminderen. Daarnaast kun je het ruimtegebruik optimaliseren door strategische locaties in stedelijke centra en infrastructuur te delen met verschillende logistiek dienstverleners.

Open automatennetwerk

Die dienstverleners moeten dan wel bereid gevonden worden om te werken met pakketautomaten van concurrenten of generieke automaten (‘white-label lockers’). Is die bereidheid er niet en ontstaat er zo een wildgroei van automaten, dan dreigen de eerder genoemde voordelen op het vlak van mobiliteit en ruimtegebruik opnieuw verloren te gaan. Daardoor zou het succes van de pakketautomaten zich op termijn ook wel eens tegen hen kunnen keren.

In Duitsland lanceerde DHL in 2024 alvast zo’n open netwerk van pakketautomaten onder de noemer OneStopBox. Alle pakketvervoerders kunnen toegang krijgen tot dat carrier-neutrale netwerk, dat naast DHL’s gesloten netwerk van zo’n 13.000 carrier-specifieke Packstation-automaten opereert. Zij kunnen de nieuwe, generieke automaten zowel gebruiken om zelf pakketten te bezorgen (‘delivery’) als om ze er door hun klanten te laten afzetten voor retour of verzending (‘drop-off’). Ook retailers kunnen de aankopen van hun klanten in zo’n OneStopBox laten afleveren, zodat klanten hun ‘click-and-collect’-bestellingen ook buiten de openingstijden van de winkel kunnen afhalen.

In een eerste fase beperkte de nieuwe dochteronderneming van DHL zich tot de installatie van zo’n honderd OneStopBox-automaten, voornamelijk in de grotere Duitse steden. Maar voor 2025 al staat een uitbreiding van het netwerk tot ongeveer tweeduizend automaten gepland. Om maar te zeggen: ook daar gaat het razendsnel.

Eigen netwerk openstellen

Als redenen voor het nieuwe initiatief verwijst de dochteronderneming zelf, naast het obligate streven naar duurzaamheid, naar “het verminderen van de wachtrijen bij de PUDO’s (pick-up/drop-off-punten) en de verplaatsingen van consumenten tussen verschillende PUDO’s”, alsook naar “de beperkte openingstijden van PUDO’s”. Naar eigen zeggen wil OneStopBox de markt van de B2C-leveringen hiermee “revolutioneren”. Maar de echte revolutie zit hem volgens ons toch vooral in het feit dat een bedrijf als DHL met zo’n open, ‘agnostisch’ aanbod uitpakt – waarmee het in zekere zin ook de directe concurrentie met zichzelf aangaat.

Diezelfde trend naar open automatennetwerken is trouwens ook al in andere landen merkbaar. Een mooi voorbeeld is Myflexbox, Oostenrijks grootste open netwerk van pakketautomaten. Sinds zijn oprichting in 2018 installeerde het bedrijf in totaal al ongeveer 1100 pakketautomaten in driehonderd steden, niet alleen in zijn thuismarkt maar ook in Duitsland, waar het sinds eind 2022 actief is. In beide landen werkt Myflexbox samen met DPD, FedEx, GLS en UPS. In Oostenrijk kan het bovendien pakketten van DHL Express accepteren. De kluisjes staan ook open voor e-commerce en retailers.

Bij onze noorderburen kondigde PostNL begin 2024 dan weer aan dat het zijn eigen netwerk van pakketautomaten open zou stellen voor andere vervoerders, zoals GLS. Dat verschilt van de aanpak van DHL in Duitsland om een ​​door een dochteronderneming geëxploiteerd carrier-neutraal netwerk te creëren als aanvulling op zijn bestaande carrier-specifieke netwerk van pakketautomaten. Ook bij ons bestaan er vandaag al partnerships met andere carriers, waarbij die “onder bepaalde voorwaarden gebruik kunnen maken van het Bpost-lockernetwerk”, liet Bpost ons weten, zonder echter meer in detail te willen treden of concrete namen te kunnen noemen.

Wildgroei vermijden

Ook over het Kanaal zitten de pakketautomaten in de lift, merkt Geert Verbelen op. Als consultant gespecialiseerd in last-mile-logistiek volgt hij bij VIL, het innovatieplatform voor de logistieke sector in Vlaanderen, de nieuwste ontwikkelingen in dat domein op de voet. In België, waar naast marktleider Bpost enkel de aanwezigheid van Mondial Relay echt het vermelden waard lijkt, blijft het aantal netwerken van pakketautomaten voorlopig relatief beperkt. Maar in het Verenigd Koninkrijk is het niet uitzonderlijk, aldus Geert Verbelen, dat nu al pakketautomaten van drie, vier tot zelfs vijf verschillende spelers op een en dezelfde locatie opduiken.

“Dat fenomeen moeten we proberen te vermijden”, vindt hij. “Begrijp me niet verkeerd: die pakketautomaten zijn een goeie zaak, zeker voor de ontwikkeling van de B2C-e-commerce, maar we staan intussen op het punt dat we toch wat verder in de toekomst moeten kijken. Om te beginnen zullen de e-commercevolumes wellicht blijven stijgen, onder meer door de sterk stijgende B2B-e-commerce. Met die aanhoudende organische groei van de e-commerce zal ook het aantal afhaalpunten, bemand of in het geval van pakketautomaten onbemand, verder moeten toenemen om capaciteitsproblemen te vermijden. Temeer omdat de sleutel tot succes voor pakketautomaten nu eenmaal de nabijheid tot de consument is.”

Niet langer eenrichtingsverkeer

“Daarbij komt dat je steeds meer ook een aantal omgekeerde logistieke stromen te verwerken zult krijgen”, gaat Geert Verbelen verder. “Dan denk ik niet alleen aan de typische retouren, maar ook aan de gevolgen van de nieuwe verpakkingswetgeving die er vanuit Europa zit aan te komen. Aangezien de wetgever veel meer gaat inzetten op herbruikbare verpakkingen, zul je die als consument ergens moeten kunnen inleveren. Daarnaast heb je nog het recht op herstelling dat speelt. De tijd dat je als consument je telefoon weggooide omdat je batterij kapot was, is stilaan voorbij. Je hebt nu het recht het toestel te laten repareren en van een nieuwe batterij te laten voorzien.”

De extra retourstromen die dat alles zal genereren, kun je volgens Geert Verbelen enkel beheren met behulp van afhaalpunten, bemand of onbemand. “Want daarvoor telkens een koerier naar de klant sturen is te duur en ook niet duurzaam”, meent hij. Het logische gevolg is wel dat er veel meer volume dan vandaag naar al die afhaalpunten toe zal stromen. “Vandaag worden in België ongeveer tien procent van alle pakketten rechtstreeks aan zo’n afhaalpunt geleverd”, weet Geert Verbelen. “Dat betekent dat die pakketten niet eerst bij de klant thuis worden aangeboden. Dat laatste is overigens niet alleen bij ons, maar over heel Europa nog steeds de geprefereerde leveroptie.”

Gedeelde infrastructuur

“Als je dan je netwerken van pakketautomaten niet gaat organiseren en er geen afspraken over gaat maken, krijg je onvermijdelijk ook hier, net zoals in het VK, een wildgroei aan automatennetwerken”, vreest Geert Verbelen. “Als marktleider zal Bpost sowieso veel meer automaten moeten installeren.” Een proces dat nu al gaande is, zoals de eerder aangehaalde aankondiging al aantoonde. “Maar naast Bpost zijn er nog drie grote spelers waar je bijna zeker van kunt zijn dat ze op termijn ook bij ons een automatennetwerk gaan uitbouwen: Amazon, InPost en PostNL. Want ze hebben de pakketautomaten, ze hebben er ervaring mee en ze hebben de volumes.”

Kun je al die netwerken nog zo naast elkaar laten bestaan? Dat is de hamvraag, ook voor Geert Verbelen. “Misschien moet je eerder naar een set-up gaan zoals bij het spoor,” suggereert hij, “waarbij Infrabel de infrastructuur beheert en er een aantal operatoren zijn die een dienst aanbieden op basis van dat ene netwerk. Maar als je die infrastructuur voor pakketautomaten effectief gaat delen, moet je dat wel op zo’n manier doen dat het een fair aanbod is voor iedereen.”

Ruimte voor stadslogistiek

Eén ding staat vast voor de VIL-consultant: “Als we geen afspraken maken over de verdere ontwikkeling van die netwerken, zal er sowieso een enorme strijd losbarsten over de locaties waar dergelijke automaten kunnen worden geplaatst.” Pakketautomaten nemen nu eenmaal ruimte in, niet alleen private maar ook publieke. Daarbij dringt de vraag zich op of er ook niet een belangrijke rol is weggelegd voor de overheid als het gaat om het toewijzen van openbare ruimte aan al die automaten. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de mogelijke impact op de mobiliteit, lees: de ruimte in het verkeer.

Feit is in elk geval dat – zoals wel vaker gebeurt bij innovaties – het succes van pakketautomaten de meeste steden heeft verrast en hun bestuurders in snelheid heeft gepakt. Ook deze nieuwe dienstverlening ontwikkelde zich immers veel sneller dan het beleid ter zake en de regelgeving die op haar ontwikkeling moet toezien. Sommige overheidsinstanties proberen de nieuwe uitdaging nu pragmatisch het hoofd te bieden door een middenweg te zoeken tussen het toestaan ​​van dergelijke diensten om zich vrij doorheen het straatbeeld te verspreiden, en het beheren van de extra druk die ze kunnen leggen op de openbare ruimte, het verkeer en de algemene levenskwaliteit. Andere overheidsinstanties verkiezen een meer strategische, gestructureerde aanpak.

Stad Groningen: ruimtelijke analyse

Een mooi voorbeeld van dat laatste biedt de Nederlandse gemeente Groningen. In samenwerking met de Rijksuniversiteit Groningen en het Europese adviesbureau Bax, gespecialiseerd in innovatie, presenteerde die gemeente eind 2023 een raamwerk voor een open systeem van pakketautomaten.

Een belangrijk onderdeel van die academisch onderbouwde oefening was een ruimtelijke analyse die de potentiële plaatsing van pakketautomaten moest helpen bepalen. Die analyse, waarvoor met name Bax instond, diende daarbij een drievoudig doel: autoverkeer voor het ophalen van pakketten zoveel mogelijk vermijden, de bestaande private automatennetwerken aanvullen door faciliteiten toe te voegen in onderbediende gebieden, en logistieke diensten integreren in de strategie voor mobiliteitshubs van de stad. De plannen van de stad richtten zich concreet op het uitbreiden van pakketautomaten voor meerdere vervoerders en het optimaliseren van locaties in de buurt van transportknooppunten om de loopafstand te bevorderen.

Naar een regionale standaardisering?

Zullen carrier-neutrale netwerken effectief aantrekkelijker zijn voor lokale gemeentebesturen, als het aankomt op het toewijzen van publieke ruimte aan pakketautomaten? De tijd zal het ongetwijfeld uitwijzen.

“Vanuit logistiek opzicht zijn wij er alvast geen voorstander van om dat louter op lokaal niveau te regelen”, geeft Geert Verbelen tot besluit nog mee. “Als je gaat naar een standaardisering van dat aanbod, zal dat toch minstens op regionaal niveau moeten plaatsvinden en bij voorkeur zelfs op federaal niveau. Al was het maar om te vermijden dat de carriers zich opnieuw geconfronteerd zien met een verschillend beleid en wetgeving naargelang de locatie, zoals dat vandaag helaas al het geval is voor de toegang zelf tot de steden. Een herhaling van dat scenario zien wij liever niet gebeuren.”

JDP