Nieuwe Zijderoutes winnen terrein

Terwijl nu nog maar één procent van het totale handelsvolume tussen Europa en China over het spoor gaat, verwacht BCI Global dat dat aandeel in de komende tien jaar tot drie à vijf procent zal stijgen. Vandaag sporen ongeveer 150 treinen per week tussen dertig Europese locaties en zestien regio’s in China. In februari van dit jaar waren dat er nog maar 130 per week, wat wijst op een gestaag stijgende capaciteit.

Het transport van Europa naar China – en omgekeerd – verloopt via drie belangrijke Euraziatische routes. De meest noordelijke is de Trans-Siberische route (TSR), die het noorden van China, Mongolië, de Baltische Staten en Scandinavië verbindt. De Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA) connecteert West-Europa via Turkije met de landen rond de Zwarte Zee en de Kaspische Zee. De Central Corridor Route (CCR), tot slot, verbindt West-Europa met China via Wit-Rusland - Polen en Oekraïne - Slovakije.
René Buck, CEO bij Buck Consultants International: “De voorbije jaren werden heel wat inspanningen geleverd om de Nieuwe Zijderoutes kracht bij te zetten als volwaardig transportalternatief. Veel hebben we natuurlijk ook te danken aan de subsidies voor spoorservices tussen China en Europa. Er werd sterk geïnvesteerd in de capaciteit van grensovergangen en spoorterminals. Er werd gesleuteld aan de infrastructuur en ook de douaneafhandeling is sterk verbeterd. Ook zijn de transittijden steeds korter geworden. Terwijl ze in 2006 nog meer dan dertig dagen bedroegen, is dat nu nog slechts twaalf à achttien dagen.

Gebruikers tegen het licht

Om een beter zicht te krijgen op het potentieel van die Nieuwe Zijderoutes – ook bekend als het ‘Belt and Road Initiative’ – voerde BCI een studie uit. Die werd gesponsord door Logistis, een fonds dat wordt beheerd door AEW, een van de grootste Europese logistics real estate investeerders.

In totaal werden dertig gebruikers van de spoorverbindingen tussen China en Europa bevraagd. Daaronder vinden we zeventien producenten uit enkele specifieke sectoren: automotive, elektronica, transport equipment en de elektrische en niet-elektrische machinesector. Niet toevallig zijn dat de sectoren die de hoogste volumes via het spoor vervoeren. Vandaag is maar liefst 75 procent van het totale handelsvolume gerelateerd aan de machine- en transportsector. Daarnaast werden dertien logistiek dienstverleners bevraagd, die hun schouders (onder andere) onder de genoemde sectoren zetten. Uiteraard hadden alle deelnemers aan de studie ook transportactiviteiten tussen Europa en China lopen.
R. Buck: “De studie hebben we uitgevoerd in het heetst van de coronapandemie. Aangezien die uiteraard zijn sporen nalaat op de antwoorden van de respondenten, hebben we een onderscheid gemaakt tussen de ervaringen op de korte termijn en de visie op de middellange termijn.”

Positieve impact van COVID-19

COVID-19 heeft de voordelen van het spoor als alternatieve transportmodus in elk geval nog meer in de verf gezet, zo beamen de gebruikers. In de eerste maanden van de coronacrisis was het immers erg lastig om goederen via de zee te vervoeren. Er was gebrek aan personeel en vaartschema’s raakten helemaal in de war. Tegelijk gingen de tarieven voor luchttransport door het dak. En aangezien we hier spreken over afstanden van om en bij de 10.000 kilometer, is wegtransport sowieso geen optie.

Dat bleek het moment voor de spoorverbindingen om hun waarde te bewijzen, wat leidde tot een opmerkelijke stijging van de railcargo tussen China en Europa.
R. Buck: “De coronacrisis heeft er dus zeker toe bijgedragen dat nog meer partijen de weg naar het spoor gevonden hebben. Zeker logistiek dienstverleners zagen het aanbieden van spoor als alternatief op dat moment als een manier om business en omzet voor zich te winnen. Er komen ook steeds nieuwe mogelijkheden bij. Zo zijn dit jaar op de noordelijke route via Xian nieuwe steden en havens toegevoegd. Naarmate het netwerk verder uitbreidt, zal het spoor steeds interessanter worden.”

Evolutie op middellange termijn

Als we inzoomen op de visie van de verladers op de middellange termijn, dan appreciëren zij het spoor vooral omdat het sneller is dan zeevervoer tussen Europa en China. Dat goederen via het spoor nog slechts een paar weken onderweg zijn in plaats van de 35 à 42 dagen over zee weegt steeds vaker op tegen het feit dat de kosten per container via het spoor hoger zijn in vergelijking met zeevracht. Voor kritische transporten geniet luchtvracht vaker de voorkeur, maar dan alleen als het om kleinere volumes gaat. Daar bedraagt de transittijd maar vier à zeven dagen.
R. Buck: “Maar we moeten ons geen illusies maken. Verladers zullen sowieso vaak automatisch blijven gaan voor het schip, de goedkoopste en – in normale omstandigheden – een zeer betrouwbare transportmodus. Momenteel is zeevracht trouwens verantwoordelijk voor 94 procent van het volume en 63 procent van de waarde van de goederen die tussen Europa en China gaan. Ondanks de toenemende populariteit, vertegenwoordigt spoortransport vandaag amper één procent van het handelsvolume en drie procent van de waarde. We verwachten geen enorme verschuivingen in die verhouding. We mogen ook niet vergeten dat de capaciteit van containerschepen vele malen groter is. Terwijl op één schip makkelijk 10.000 à 20.000 containers kunnen, zijn dat er op een trein maximaal een vijftigtal. En als het heel vlug moet gaan, is en blijft het vliegtuig de meest interessante optie.”

Het zijn vooral de logistiek dienstverleners die de Nieuwe Zijderoute op middellange termijn steeds meer als competitief transportmiddel beschouwen. Het ziet er dan ook naar uit dat vooral zij de motor zullen zijn voor toenemende volumes op de Nieuwe Zijderoutes.
R. Buck: “Tijdens de coronacrisis zijn ze steeds meer in spoortransport gaan geloven. Velen willen dan ook op de langere termijn inzetten op dit alternatief. Zij zijn dan ook van plan hun spoorproducten op een hoger niveau te tillen via nieuwe connecties, meer services, kortere levertijden en een betere planning. Dat zal de business ten goede komen, wat voor een sneeuwbaleffect kan zorgen.”

Groei met ups en downs

BCI Global waarschuwt wel dat de groei van het spoorvervoer tussen China en Europa de komende jaren met ups en downs zal verlopen. De Nieuwe Zijderoutes creëren enerzijds opportuniteiten doordat het netwerk aan maturiteit en bekendheid wint. Anderzijds zullen die routes ook de impact van belangrijke supply chain ontwikkelingen ondervinden.
“Die mogelijke rem op de Nieuwe Zijderoutes heeft dus niets met het spoor als transportmodaliteit an sich te maken”, legt René Buck uit. “Maar COVID-19 heeft ook de kwetsbaarheden van supply chains met langere leadtimes en productie op slechts één locatie benadrukt. Sommige bedrijven hadden al de beslissing genomen om minder afhankelijk te worden van China, dat bovendien ook steeds duurder wordt om te produceren. COVID-19 heeft die trend nog versterkt. We zien dan ook steeds meer verladers uitpakken met deriskingstrategieën, door productie voor Europese bestemmingen naar goedkopere plaatsen in Zuidoost-Azië en/of dichtere locaties binnen Europa te verschuiven. Dikwijls gaan ze daarbij voor de ‘China+1-strategie’, waarbij er zowel productie in China als op een andere locatie plaatsvindt. Die trend kan ervoor zorgen dat er minder volume vanuit China naar Europa moet worden vervoerd.”

Ook belangrijke industriële trends zoals de huidige crisis in de automotive industrie – met een terugval van de vraag in Europa – zullen de toekomstige handelsvolumes tussen China en Europa beïnvloeden. Aan de andere kant is China in enkele jaren tijd uitgegroeid tot de grootste elektrische voertuigmarkt ter wereld. Dat betekent dat er heel wat materieel die richting uit moet. Al die evoluties zullen ook op de verdere ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoutes een effect hebben.

En uiteraard is het ook belangrijk dat de treinen uiteindelijk zo dicht mogelijk bij de eindbestemming van de goederen stoppen. “Feit is wel dat China maar een beperkt aantal platformen telt, terwijl de treinen in Europa in heel wat hotspots halthouden. Hoe meer voor- en natransport er is, hoe minder kostengunstig het medium zal worden. We mogen ook niet denken dat bedrijven hun supply chain zullen hertekenen in functie van spoortransport. Enkel als spoor voldoende interessant blijkt in de bestaande situatie, zal dat transportmedium worden overwogen”, licht René Buck toe.

Een belangrijk gegeven in dat kader is dat de Chinese platformen voor spoorvervoer eerder westelijk gelegen zijn, met locaties als Zhengzhou, Xian en Wuhan, terwijl het traditionele economische hart van het land aan de oostkust ligt, met steden als Beijing en Shanghai. Door de toenemende arbeidskosten aan de oostkust en de wil van de Chinese regering om ook in de rest van het land meer welvaart te creëren, zien we weliswaar een verschuiving van activiteiten naar het centrum en het westen van het land. Zeker de laatste zeven jaar wordt in die regio’s een enorme groei opgetekend. Naarmate die ‘go west’ strategie zich doorzet, kunnen de gevestigde platformen in die regio’s nog meer transport via het spoor aantrekken.”

Maar hoe je het ook draait of keert, het ziet er dus niet naar uit dat we spectaculaire stijgingen van het spoorvervoer tussen Europa en China moeten verwachten. Volgens René Buck mogen we het spoor dan ook niet als een ‘game changer’ zien, maar eerder als een waardevolle derde transportmodus tussen zee- en luchtvervoer, die kan helpen om de risico’s in de transportketen te verlagen: “Sommigen geloven dat het spoor in de komende jaren tien procent van de koek op de route tussen Europa en China kan innemen, maar dat geloof ik niet. Als, volgens de voorspellingen, het aandeel spoorvervoer de komende tijd stijgt van één procent naar drie à vijf procent van het totale volume, zal dat al een mooie boost voor de Nieuwe Zijderoutes zijn.”
TC

Goederentransport via het spoor: de pro’s en contra’s

Pro’s

• Op het vlak van kosten en leadtimes kunnen we het spoor situeren tussen zee- en luchtvracht;
• Verladers vinden het spoor een betrouwbare transportmodus;
• Het spoor heeft bewezen een betrouwbaar alternatief te zijn voor zee- en luchtvracht;
• Het spoor biedt de kortste weg tussen West-China en productielocaties in Oost-Europa.

• De kosten in vergelijking met zeevracht zijn relatief hoog;
• Het risico op congestie is hoger gezien de beperkte capaciteit en de bottlenecks in het netwerk;
• De transparantie en de visibiliteit van spoorvervoer moeten beter;
• De LCL-services (Less than Container Load) en directe leveringen via het spoor zijn voor verbetering vatbaar.