Nieuwe transportmodellen creëren onzekerheid over aansprakelijkheid
Prof. Wouter Verheyen waarschuwt voor de juridische risico's
Tegenwoordig wordt de transportsector overspoeld door technologische innovaties. Denken we maar aan de opkomst van de deel- en platformeconomie of aan de snelle ontwikkelingen op het vlak van automatische voertuigen. Evoluties die we moeten toejuichen, zo vindt ook professor Wouter Verheyen, onderzoeksprofessor aan de UAntwerpen. Wel moeten we in het achterhoofd houden dat die innovaties juridische risico’s met zich meebrengen. Bij conflicten of ongevallen kunnen ze immers voor een koude douche op financieel vlak zorgen. Tijdens een symposium van BITO (Belgisch Instituut der Transportorganisatoren) wees de professor de mogelijke valkuilen aan.
Als je in een nieuw transportmodel stapt, kun je in erg complexe structuren verzeild raken. “Het traditionele handboekvoorbeeld van transportketens is zeer rechttoe rechtaan. Je hebt een afzender, een geadresseerde, een vervoerder en mogelijks een ondervervoerder (zie figuur 1)”, legt professor Verheyen uit. “Maar de hedendaagse transportmodellen zien er vaak helemaal anders uit. Ik geef een voorbeeld. Een aantal afzenders besluiten hun cargo te bundelen, spreken één vervoerder aan en die gaat op een platform een andere vervoerder zoeken om de klus voor hem te klaren. Die laatste vervoerder kan op zijn beurt ook nog eens beslissen via een platform de ‘last mile crowd delivery’ met een fietskoerier te regelen. Mocht in de toekomst vervoer op basis van autonoom transport, zoals platooning, zijn opmars maken, dan komt er ook nog eens een IT-provider om de hoek kijken. Als we het traditionele met het innovatieve model vergelijken, dan zien we meteen al dat de structuur in het tweede geval een stuk complexer is.”
Oude transportwetgeving biedt weinig antwoorden
Binnen die complexe structuren kunnen op het vlak van de aansprakelijkheid grote vragen rijzen. Toegegeven, in de transportwetgeving vinden we wel een aantal duidelijke basisprincipes over de aansprakelijkheid binnen transportketens terug. Maar al die bepalingen in de transportwetgeving zijn in de eerste plaats afgestemd op traditionele vervoersovereenkomsten. Vooral die zullen zich dus kunnen beroepen op dwingend recht, met rechtszekerheid en een grote voorspelbaarheid.
Zo is de transporteur verantwoordelijk voor alle partijen die onder hem werken. Als die transporteur dus met ondervervoerders werkt, zal hij altijd als eerste aansprakelijk worden gesteld. Bij schade kan de transporteur wel proberen om die op de ondervervoerder te verhalen. Wetgeving omvat namelijk slechts een beperkt aantal exoneratie- of ontheffingsgronden, die de transporteur het recht geven de hete aardappel naar de ladingbelanghebbende door te schuiven. Het kan daarbij gaan om duidelijke fouten van de verladers of om buitengewone risico’s door overmacht. Fouten of zelfs diefstal door mensen verder in de keten geven daarentegen geen mogelijkheid tot ontheffing van aansprakelijkheid. Naarmate de transportketens langer worden, groeit dus ook de kring mensen waarvoor de vervoerder aansprakelijk is.
Een ander groot probleem is dat de Belgische en internationale vervoerwetgeving te oud is om klaarheid te scheppen wanneer er calamiteiten optreden bij nieuwe transportmodellen. Om maar een idee te geven: het CMR-verdrag dateert al van 1956. “Het recht denkt heel erg in hokjes en dat geldt zeker voor transportwetgevingen. Alleen vallen de nieuwe transportmodellen vaak niet netjes binnen die hokjes”, weet prof. Verheyen. “Om vragen over de aansprakelijkheid bij nieuwe vormen van samenwerking op te lossen, biedt de wetgeving dan ook geen ondubbelzinnig antwoord. Vaak is het de rechter die uiteindelijk moeilijk te ontwarren knopen moet doorhakken.”
Aansprakelijkheden binnen platformlogistiek
Bij veel transportplatformen is het bovendien erg onduidelijk welke verantwoordelijkheden ze op zich nemen.
Prof. Wouter Verheyen: “Heel wat nieuwe platformen veronderstellen dat ze niet aansprakelijk kunnen worden gesteld wanneer er iets fout gaat nadat partijen via het platform afspraken hebben gemaakt. Maar niets is minder waar. Veel hangt af van welk soort verbintenis het platform met zijn gebruikers aangaat. Bij geschillen zal de rechter immers op basis daarvan de aansprakelijkheid nagaan.”
Platformen kunnen één of een combinatie van verschillende soorten verbintenissen aangaan. Ten eerste kan het platform zich ertoe verbinden informatie te verspreiden. In dat geval zal het platform niet meer doen dan informatie beschikbaar stellen. Dan kan het platform alleen maar aansprakelijk gesteld worden als het data verkeerd heeft gekopieerd. Hier blijft de aansprakelijkheid dus zeer beperkt.
Ten tweede kan het platform zich ertoe verbinden de juiste informatie aan te bieden. “Dat lijkt misschien hetzelfde, maar toch is er een wezenlijk verschil. In dat geval heb je als platform namelijk een controleverplichting”, legt prof. Verheyen uit. “Dat een platform daarbij een reëel risico draagt, bewijst een rechtszaak in Frankrijk tegen het platform van Teleroute. Op dat platform waren oplichters actief geworden, met alle gevolgen van dien. In die zaak is Teleroute aansprakelijk gesteld voor de schade die een opgelichte vervoerder had gelopen. De reden was dat het platform niet had gecontroleerd of het opgegeven ondernemingsnummer en telefoonnummer wel toebehoorden aan de onderneming die een contract met Teleroute had aangegaan. Hoewel er een exoneratieclausule op de website van Teleroute stond, heeft de rechter het platform toch aansprakelijk gesteld omdat je je niet als een ‘beveiligde marktplaats’ kunt profileren om daarna de verantwoordelijkheid af te schuiven als er op het platform misleidende informatie terechtkomt. Maar het is best mogelijk dat een andere rechter die exoneratieclausule wel had aanvaard.”
Een derde type verbindt zich ertoe een goede match tussen partijen te maken of een verlader aan een vervoerder te koppelen.
Prof. W. Verheyen: “Hier komt het platform in de buurt van wat een makelaar doet. Als platform is het bijvoorbeeld belangrijk dat je in die rol geen zaken gaat verzwijgen. Stel dat een vervoerder op het platform een lange lijst aan schadegevallen op zijn naam heeft staan. Als die schadegevallen via het platform zijn afgehandeld, kan de rechter oordelen dat het platform die vervoerder uit zijn vitrine had moeten halen of klanten erop had moeten wijzen dat de vervoerder een brokkenmaker is. Ook in zulke gevallen kan een platform dus aansprakelijk worden gesteld.”
Nog verder gaat het wanneer het platform er zich toe verbindt het vervoer te organiseren. Zo’n verbintenis mondt uit in een kwalificatie als expediteur. Verbindt het platform zich tot slot tot het zelf verrichten van het vervoer, dan zal het als vervoerder aansprakelijk worden gesteld. “Op dat moment kom je al meer op het terrein van de traditionele rechtspraak, waarbij je je kunt afvragen of het platform eerder de rol van vervoerder of van expediteur vervult”, zegt prof. Verheyen. “Op het vlak van aansprakelijkheid is het grote verschil dat de vervoerder altijd vermoed wordt aansprakelijk te zijn. Als hij zich wil beroepen op exoneratiegronden, moet hij zijn gelijk bewijzen. Een expediteur daarentegen is in principe niet aansprakelijk, tenzij zijn aansprakelijkheid kan worden bewezen, bijvoorbeeld als hij een verkeerde temperatuur voor het transport heeft doorgegeven. Persoonlijk denk ik dat de komende rechtspraak platformen zeker de rol van vervoerder zal toekennen.”
Een reëel probleem is dat veel platformen niet beseffen dat ze zich op glad ijs begeven wanneer het op aansprakelijkheid aankomt. Als de rechter een zaak in hun nadeel uitspreekt, hebben zij daar vaak geen verzekeringsdekking voor, wat tot schrijnende toestanden kan leiden.
Risico’s bij cargobundeling
Platformen zijn niet alleen nuttig in de verticale relatie maar kunnen ook in de horizontale relatie interessant zijn, bijvoorbeeld om verladers toe te laten co-afzenders te zoeken met dezelfde bestemmingen. Zo kunnen zij hun goederen consolideren voor verzending, wat mogelijk lagere tarieven toelaat dan bij groepage. Dit is de zogenaamde cargobundeling. Maar ook bij cargobundeling kunnen vragen over de aansprakelijkheid rijzen. Dat geldt bijvoorbeeld als drie verladers besluiten samen te werken en in dat kader een beroep doen op één enkele vervoerder, bijvoorbeeld de vervoerder van een van de verladers.
Prof. W. Verheyen: “Zolang alles goed loopt, zal dit type samenwerking geen problemen opleveren. Maar wat als een van de verladers pakweg drugs in zijn dozen heeft gestopt en met de noorderzon verdwijnt als dat wordt ontdekt? Kan de vervoerder dan regresacties tegen de andere verladers starten als hij maar één enkel contract heeft afgesloten met de drie partijen samen onder het motto ‘You’re in this together’?”
Nog groter is de kans dat een van de verladers zijn goederen slecht verpakt. Als daardoor een vloeistof gaat lekken en de goederen van een andere verlader beschadigd raken, dan kan ook dat bij cargobundeling vragen over de aansprakelijkheid doen rijzen.
Prof. W. Verheyen: “Bij traditionele transportmodellen zal de vervoerder aansprakelijk zijn tegenover de onschuldige verladers, maar de schade trachten te verhalen op de verlader die in de fout is gegaan. De vervoerder is namelijk niet aansprakelijk voor de schade als een verlader heeft nagelaten zijn goederen goed te verpakken en kan zijn eigen schade ook verhalen op de schadeverwekker. Als er evenwel maar één contract is, dan kan de rechter oordelen dat zij samen co-afzender zijn en in dat geval zou hij dus ook de vordering van de onschuldige verladers kunnen afwijzen. Omdat de wet op dat vlak geen duidelijk antwoord biedt, zal het ook hier de rechter zijn die beslist wie aansprakelijk is.”
Het gevaar achter autonome voertuigen
Andere risico’s kunnen rijzen wanneer autonome voertuigen doorbreken. Als daarmee zware ongevallen gebeuren, kunnen we ons namelijk afvragen of de technologieprovider voor de schade aansprakelijk kan worden gesteld.
Prof. W. Verheyen: “In de CMR staat dat je als vervoerder ook aansprakelijk bent voor de defecten aan voertuigen. Punt. Daar kunnen dus nooit exoneratiegronden voor worden ingeroepen. Ook een technologiedefect is een fout aan het voertuig en dus blijft ook hier de vervoerder aansprakelijk. Maar wat als de technologie wordt gehackt? Dan kan de vervoerder potentieel wel een ontheffingsmogelijkheid inroepen, namelijk ‘overmacht’. Alleen moet die overmacht onvermijdbaar en onvoorzienbaar zijn. De vraag is hier of de rechtspraak in het geval van hacking zal aanvaarden of het risico ‘onvermijdbaar en onvoorzienbaar’ was. Ook dat is koffiedikkijken.”
Als het moment komt dat vrachtwagens volledig autonoom worden binnen een SaaS-concept, dan kun je je bovendien afvragen of dat om een vervoersopdracht of om een softwarecontract gaat. “Als dat als een vervoersopdracht wordt gezien, gelden gewoon de regels van de CMR. Beschouw je dat als een softwarecontract, dan zal het afgesproken SLA (service level agreement) van toepassing zijn”, legt prof. Verheyen uit. “Als er dan bijvoorbeeld in het SLA staat dat een functionaliteit van 95% gegarandeerd is en de schade valt net binnen de vijf procent, dan is de kans op een schadevergoeding klein. De technologieprovider is dan namelijk wel zijn SLA nagekomen.”
Hoe aansprakelijkheidsrisico’s voorkomen?
Moeten we nu omwille van de genoemde risico’s afzien van nieuwe transportmodellen en technologieën? “Helemaal niet”, vindt prof. Verheyen. “Doorgaans zullen de baten die je hebt door op nieuwe transportmodellen te springen veel groter zijn dan het mogelijke risico. Het is vooral belangrijk dat de betrokken partijen beseffen een wijziging van hun logistieke keten ook een impact zal hebben op de aansprakelijkheid en dat de wetgeving daarbij vaak geen eenduidige handvaten aanreikt. Wie dan uiteindelijk aansprakelijk wordt gesteld, zal afhangen van het – vrij onvoorspelbare – oordeel van de rechter, die immers ook de wetgeving moet interpreteren.”
Misschien hopen sommigen onder ons dat er binnen afzienbare tijd een nieuwe transportwetgeving komt die klaarheid schept in de huidige onduidelijkheden. Helaas zit die er niet meteen aan te komen.
Prof. W. Verheyen: “Er zijn al tal van evoluties geweest waar het wenselijk was om het transportrecht bij te sturen. Denken we maar aan de opmars van het multimodaal vervoer. Toch is het weinig waarschijnlijk dat de wetgever snel op dergelijke ontwikkelingen inspeelt. Dat komt vooral omdat kwesties rond contractrecht nooit als heel urgent worden beschouwd.”
De hamvraag is dan ook wat we kunnen doen om ons zoveel mogelijk tegen dergelijke operationele risico’s in te dekken.
Prof. W. Verheyen: “Zelf kunnen we de gaten in de wetgeving niet opvullen. Evenmin kunnen we voorspellen hoe de rechter bij onduidelijke situaties zal oordelen. Het beste is om samenwerkingscontracten op voorhand zo op te stellen dat je de risico’s legt waar je ze wil leggen. Zo kun je al heel wat risico’s neutraliseren. Daarnaast raad ik bedrijven die met nieuwe transportmodellen van wal willen steken aan eerst met een goede transportverzekeraar te gaan praten. Als startend transportplatform kun je op die manier uitvissen waar je grootste risico’s liggen. Als je besluit een verzekering te nemen om die risico’s op te vangen, moet je die uiteraard wel in je operationele kosten meenemen. Maar – in combinatie met zo sluitend mogelijke contracten – vermijd je op die manier wel onaangename verrassingen als er binnen de complexe transportmodellen vroeg of laat iets ontspoort.”
TC
