Nieuwe toekomst voor de binnenvaart in Europa

“Het Seine-Scheldenetwerk moet enkele belangrijke bottlenecks in het huidige netwerk wegwerken”, begint Frank Serpentier, die als programmamanager van het Seine-Scheldeproject verantwoordelijk is voor de infrastructuurwerken in Vlaanderen. “Dan denken we met name aan de verbinding tussen Nord-Pas-de-Calais in het noorden en het Seinebekken in het zuiden. De twee kanalen tussen beide – het Canal Du Nord enerzijds en het Canal de Saint-Quentin anderzijds – zijn slechts geschikt voor schepen tot en met klasse III. Dat zijn relatief kleine schepen die niet meer beantwoorden aan de huidige standaarden in de moderne binnenvaart. Bovendien zorgt de opeenvolging van sluizen in die kanalen voor vertraging.”

Om die connectie competitiever te maken, werd besloten er een verbinding op groot gabarit (klasse Vb) van te maken. Zo zullen er schepen met een laadvermogen tot 4.500 ton kunnen varen. Daar moet het nieuwe kanaal Seine-Nord Europe voor zorgen. Die 107 kilometer lange waterwegverbinding verbindt Compiègne en Aubencheul-au-Bac. Uiteraard is het ook van belang dat alle aansluitende vaarwegen, zoals de Leie-as in Vlaanderen, naar die hogere standaard worden gebracht. Aan het netwerk zijn verschillende zeehavens gekoppeld, met name HAROPA Port (Le Havre, Rouen en Parijs), Port of Antwerp-Bruges en North Sea Port, en liefst zestig binnenhavens.

Pijlers van het Seine-Scheldenetwerk

Het Seine-Scheldenetwerk moet een toonvoorbeeld worden op het vlak van de ontwikkeling van duurzaam vervoer in Europa. Door een nieuw transportaanbod te creëren, zal het waterwegennetwerk geleidelijk verandering brengen in de manier waarop goederen zich in Europa verplaatsen. Het initiatief kadert dan ook in het perspectief van duurzame mobiliteit en gaat enkele actuele uitdagingen aan, met name het aanpakken van de verkeerscongestie en de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen.

Het Seine-Scheldenetwerk moet ook een belangrijke hefboom worden voor de economische groei. Door goederentransport over het water eenvoudiger te maken, wordt de bedrijvigheid in de regio’s waar het netwerk doorheen loopt gestimuleerd. Dat kan nieuwe banen opleveren in de logistiek, de scheepsbouw en de diensten die daarmee samenhangen. Verder bevordert het netwerk de ontwikkeling van nieuwe industriële en logistieke zones.

Els T’ Kindt, account manager regio West bij De Vlaamse Waterweg, heeft als taak de meerwaarde van het nieuwe netwerk duidelijk te maken aan bedrijven. “In Oost- en West-Vlaanderen hebben we inmiddels het economisch Netwerk Seine-Schelde (eNES) opgericht”, vertelt ze. “Dat hebben we gedaan met zestien publiek-private partners, onder meer intercommunales die over gronden naast de waterweg beschikken. Enerzijds willen we bedrijven die via een eigen kade rechtstreeks van de binnenvaart kunnen genieten, van het uitgebreide netwerk laten profiteren. Anderzijds proberen we binnen het eNES zoveel mogelijk zogenaamde watergebonden bedrijventerreinen met watergebonden hubs te creëren. Samen met de provinciebesturen kunnen we dan nagaan hoe we ook de iets verder gelegen ondernemingen – de zogenaamde tweede- en derdelijns watergebonden bedrijven – kunnen motiveren meer transportactiviteiten via het water te laten verlopen.”

In West-Vlaanderen, bijvoorbeeld, vertaalt zich dat in een netwerk van ‘inland’ terminals. “Zo is er in het kader van het Seine-Scheldenetwerk een uitbreiding van de River Terminal Wielsbeke gekomen, waarbij de kade is verlengd en de plateaus zijn aangepast”, illustreert Els T’ Kindt. “Daardoor kunnen er veel meer goederen vanuit die terminal worden vervoerd. Verder wordt van de River Terminal Roeselare een hub voor bouwmaterialen gemaakt en ook de opwaardering van het kanaal Roeselare-Leie sluit daar op aan. In Oost-Vlaanderen hebben we het regionaal overslagcentrum (ROC) Aalter opgezet, om – naast de grote cluster North Sea Port – een extra hub te creëren om goederen op het water te zetten. Al die initiatieven kunnen zorgen voor extra werkgelegenheid.”

Aansluitend op de doelstellingen van de Europese Green Deal speelt het Seine-Scheldenetwerk ook een doorslaggevende rol in de vergroening en aanpassing aan de klimaatverandering. Met het project gaan de initiatiefnemers de verbintenis aan om een duurzaam beheer van de waterrijkdommen te promoten en de impact op het milieu tot een minimum te beperken.
Geert Weymeis, regionaal communicatieverantwoordelijke bij de Vlaamse Waterweg: “Enkele initiatieven in dit kader zijn het gebruik van schone technologieën, zoals milieuvriendelijker brandstoffen, het behoud van de biodiversiteit langs de waterwegen en natuurvriendelijke bouwpraktijken. Binnen het nieuwe waterwegennetwerk moet de transportinfrastructuur met andere woorden de vergroening in de hand werken.”

Eerste verwezenlijkingen

De veelheid aan projecten die met de creatie van het nieuwe netwerk gepaard gaan, illustreert hoe omvangrijk en complex het nieuwe Seine-Scheldenetwerk is. Intussen zijn voor het kanaal Seine-Nord Europe alle belangrijke milieuvergunningen afgeleverd. Er zijn ook al enkele projecten afgewerkt of aan de gang. Denken we maar aan de sluissite van Sint-Baafs-Vijve, die al in juni 2023 in gebruik werd genomen. Die belangrijke baken bestaat uit een nieuwe sluis, een industriële binnenhaven en een gerenoveerde stuw.

Nog een kernproject was de heropening van het kanaal Condé-Pommeroeul in de zomer van 2024, dat al sinds 1992 gesloten was voor de scheepvaart. Door deze elf kilometer lange grensstrook tussen het noorden van Frankrijk en de Waalse as te verbreden en te heropenen voor de scheepvaart, winnen schepen met een gabarit van 3.000 ton een halve vaardag. Zo hoeven ze immers niet langer de dertig kilometer lange omweg langs het kanaal van Nimy-Blaton-Pérrones af te leggen.

Een ander belangrijk project was de modernisering van de sluis van Auvelais op de Samber in Wallonië. Doordat de sluis nu 2,80 in plaats van 2,40 meter diep is, kunnen er voortaan grotere schepen doorvaren. Verder werden in oktober 2023 de sluizen van Méricourt (Yvelines) op de Seine uitgebreid en gerenoveerd.

Kroon op het werk

Het meest cruciale kernproject is evenwel de aanleg van het kanaal Seine-Nord Europe. Dat project is indrukwekkend in omvang. Het wordt gebouwd op gabarit Vb in twee richtingen en zal 55 meter breed en 4,5 meter diep zijn. Met de aanleg van die nieuwe verbinding gaan grote technische en logistieke uitdagingen gepaard.
Frank Serpentier: “Langs het traject zullen zes sluizen worden gebouwd. De kleinste heeft een verval van zeven meter, de grootste van liefst 25 meter. Dat worden technisch indrukwekkende constructies. Zo zal het kanaal op bepaalde plaatsen over de vallei heen worden aangelegd. Verder zal ter hoogte van de Sommevallei een kanaalbrug met een lengte van drie kilometer worden gebouwd. Om het kanaal te kunnen beheren en operationeel te houden, moet in het kruinpand een waterreservoir met een inhoud van zo’n veertien miljoen kubieke meter worden aangelegd. Bovendien zullen alle graafwerkzaamheden grote hoeveelheden specie genereren, waar een oplossing voor moet worden gezocht. Ook het afvoeren daarvan willen we zoveel mogelijk via de waterweg doen.”

Een belangrijke mijlpaal in het project wordt verwacht in de tweede helft van 2025, wanneer de grootschalige werken aan het kanaal effectief zullen starten. De werkzaamheden omvatten de afwatering van de rivier de Oise voor het kanaal en de bouw van de eerste bruggen. Alle bruggen over het 107 kilometer lange kanaal zullen een vrije hoogte van zeven meter hebben, zodat ook drie lagen containers er vlot onderdoor kunnen varen. Momenteel zijn er al een aantal voorbereidende werken aan de gang. Zij omvatten de afwatering van de rivier de Oise voor het kanaal en de bouw van de eerste bruggen. Ook de realisatie van de eerste sluis in Montmacq is begonnen. “Het geheel is opgedeeld in zes sectoren naar contractering toe. Voor al die sectoren lopen de studies en de aanbestedingen. De kanaalbrug over de Somme komt als zesde sector aan de beurt en vormt zo het sluitstuk van de werken”, klinkt het.

Blik op de toekomst

Als alles goed gaat, zullen de werken tegen 2030 volledig rond zijn. Tegen dan zal meer dan tien miljard euro in het project geïnvesteerd zijn. Maar er is dus nog heel wat werk voor de boeg. “Op korte termijn ligt de nadruk op de voltooiing van de werken die aan de gang zijn en op de verbetering van de bestaande infrastructuur. Op middellange termijn is het de bedoeling het netwerk optimaal in de Europese economische en ecologische structuren te integreren. Daartoe zal het volume aan vervoerde goederen op het netwerk stelselmatig worden verhoogd en zal de connectiviteit verder worden verbeterd door de rivierverbindingen uit te breiden.”

Het doel bestaat erin tegen 2035 meer dan 9,8 miljard tonkilometer extra over het nieuwe netwerk te sturen. Dat is het equivalent van 2,3 miljoen vrachtwagens, die op die manier op de weg worden vermeden.
Els T’Kindt: “Om een idee te geven van de weerslag op de Vlaamse binnenvaart: momenteel is dat voor het Seine-Scheldebekken (parallelle vaarwegen Leie en Boven-Schelde) zo’n 8,5 à 10 miljoen ton per vaarweg. Tegen 2035 zou dat cijfer moeten stijgen naar 16 à 17 miljoen ton per jaar per vaarweg. En op langere termijn, tegen 2070, willen we komen tot 25 miljoen ton per jaar per vaarweg.”

Internationale samenwerking

Bij de realisatie van het Seine-Scheldenetwerk zijn verschillende partijen betrokken. De intergouvernementele commissie (IGC) Seine-Schelde is daarbij het politiek controleorgaan tussen Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië. Het Europees Economisch Samenwerkingsverband (EESV) Seine-Schelde werd in 2010 als partnerinstelling opgericht. Het EESV bestaat uit vier actoren van de waterwegen in Frankrijk en België. Om te beginnen zijn dat De Vlaamse Waterweg (DVW), die het netwerk in Vlaanderen implementeert, en de Overheidsdienst Wallonië (SPW), die het netwerk in Wallonië implementeert. De Voies Navigables de France (VNF) implementeert dan weer het netwerk in de Seinebekkens en de bekkens van Nord-Pas de Calais in Frankrijk. De Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE), tot slot, is belast met de bouw van het kanaal Seine-Nord Europe. Het grootschalige project krijgt bovendien steun van de Europese Unie, de Franse Republiek, het Waalse en het Vlaamse Gewest, de Franse territoriale gemeenschappen en de Agences de L’Eau in Frankrijk.

Het spreekt voor zich dat dit grootse infrastructuurproject op Europese schaal een intensieve samenwerking tussen de verschillende betrokken landen en regio’s vraagt. De synergie tussen de verschillende institutionele en financiële partners is ongetwijfeld een van de succesfactoren voor het nieuwe Seine-Scheldenetwerk. Elk van de betrokken actoren levert met zijn technische expertise, waterwegenbeheer of financiële steun een specifieke bijdrage.
“De internationale samenwerking is zeker een uitdaging, maar voor het Seine-Scheldenetwerk verloopt die tot nu toe zeer goed, zowel op politiek niveau binnen de IGC als tussen de verschillende waterwegbeheerders binnen het EESV”, aldus Frank Serpentier. “Die samenwerkingsverbanden zijn trouwens al in 2007 opgericht. Binnen de EU is er ook nauw contact met de Europese instellingen, meer bepaald het European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA) en DG Move, die actief betrokken worden bij de verschillende overlegmomenten van zowel de IGC als het EESV.”

Stimulans voor meer binnenvaart

Het Seine-Scheldenetwerk zal een belangrijke stap voorwaarts voor de binnenvaart betekenen. Tegelijk is het belangrijk dat de verladende industrie bereid is meer goederen over het water te vervoeren. “Door de infrastructuur te verbeteren, bijvoorbeeld met hogere bruggen en aangepaste sluizen, zorgen we ervoor dat de binnenvaart niet enkel aangepast wordt voor grotere schepen, maar operationeel ook beter gaat functioneren”, zegt Frank Serpentier. “Voor verladers vormen de grotere betrouwbaarheid, tijdswinst en operationele efficiëntie een stimulans om meer gebruik te maken van de binnenvaart. Zo zul je in de toekomst grote volumes eenvoudig vanuit Vlaanderen naar Parijs kunnen verschepen. Bijgevolg zal het wegtransport op die routes zich steeds meer tot de ‘last mile’ kunnen beperken.”

Ook de toenemende digitalisering in de binnenvaart speelt een belangrijke rol om de operationele efficiëntie te verhogen. “Denken we maar aan de River Information Services die we momenteel ontwikkelen”, illustreert Geert Weymeis. “Die moeten ervoor zorgen dat de verkeersstroom over het water vlotter wordt afgehandeld en ook steeds klokvaster en betrouwbaarder wordt. Een van de doelstellingen van het Europese Uitvoeringsbesluit Seine-Schelde bestaat erin die verkeersmanagementdiensten grensoverschrijdend te maken. Online kun je trouwens nu al het EuRIS-portaal consulteren. Daar kunnen expediteurs kijken welke route zal worden gevolgd en snel een inschatting maken van de tijd die nodig is voor het traject.”

“Een viertal jaar geleden heeft de Vlaamse Waterweg de functie van account manager in het leven geroepen om de signalen van de verladers optimaal te gaan opvangen. Daarbij bekijken we hun specifieke noden”, vult Els T’ Kindt aan. “Oorspronkelijk was de binnenvaart vooral gericht op bulk, nadien kwamen de containers. Tegenwoordig blijken steeds meer bedrijven bereid ook de mogelijkheid te bekijken om gepalletiseerde goederen over het water te vervoeren. Verder promoten we momenteel sterk het vervoer van afval via de binnenvaart, een goederenstroom die niemand graag op de weg heeft. Wat de overstap naar meer watergebonden bedrijventerreinen betreft, zijn onze partners binnen het eNES-netwerk een soort ambassadeur naar de bedrijven toe. Het is dan ook erg belangrijk dat we continu informatie met hen delen. Uiteraard voeren we ook campagnes, voor de binnenvaart in het algemeen en specifiek voor het Seine-Scheldeproject. We hebben ook het beleid in Vlaanderen mee, want de promotie van de binnenvaart is in het regeerakkoord meegenomen.”

TC