Nieuw wapen in de strijd tegen tachofraude

De voorbije dertien jaar passeerden verschillende types tachografen de revue. De eerste tachograaf kwam er in 2006 met de DTCO R 1.x.. In 2012 volgde de DTCO Rel. 2.x., die onder andere de 1-minuutregel (waarbij de laatste minuut van een activiteit naar boven wordt afgerond, nvdr) introduceerde. De DTCO 3.0 werd in 2017 gelanceerd als voorbereiding op de DTCO 4.0. “Het display en de hardware van de DTCO 3.0 zijn identiek aan de DTCO 4.0, alleen komen er bij die laatste nog een paar extra modules bovenop”, legt Bert De Smedt uit.

Introductie van GNSS

Een belangrijke nieuwe module is de GNSS (Global Navigate Satellite System), die in de slimme tachograaf verwerkt zit. Concreet wordt de tachograaf uitgerust met een GNSS-antenne, die toelaat om verschillen op te sporen tussen de informatie vanuit de tachograaf en informatie rond de positionering en de snelheid van de truck, die via de satelliet wordt bepaald.
B. De Smedt: “Concreet slaat het systeem aan het begin en het einde van de werkdag de locatie op en daarnaast na elke drie uur de gecumuleerde rijtijd. Europa heeft trouwens gesteld dat er niet meer GNSS-posities dan dat opgeslagen mogen worden. De locatie zal uiteraard niet tot op de vierkante centimeter correct zijn, we spreken hier over een accuraatheid van om en bij de 300 meter. Het is dus zeker niet de bedoeling om exacte adressen te kunnen traceren.”

De nieuwe GNSS-monitoring zorgt er ook voor dat er een ‘motion conflict’ in de tachograaf ontstaat als er een afwijking is tussen de GNSS en de ‘motion sensor’. Met ander woorden, wanneer de snelheid van het voertuig een andere snelheid aangeeft dan de GNSS-module, wordt dat in het systeem opgeslagen als een conflict dat bij controles kan worden blootgelegd.

Controle op korte afstand

Een tweede nieuwe module is de DSRC (Dedicated Short Range Communication). Het gaat hier om een communicatiestandaard die bestemd is voor de overdracht van gegevens over een afstand van ongeveer dertig meter. Dankzij DSRC kunnen overheidsdiensten specifieke informatie vanop korte afstand uitlezen en zo doelgerichte controles langs de weg uitvoeren. Als een vrachtwagen meer dan dertig meter van het voertuig van de controlediensten verwijderd is, is het dus niet meer mogelijk om de gegevens uit te lezen. Deze communicatiestandaard is vooral gekozen omdat die zeer bestendig is tegen de interferentie van andere toestellen, zoals radio’s.
 
Via DSRC mogen er slechts een beperkt aantal zaken worden gecontroleerd. Het is mogelijk om vrachtwagens – opnieuw op basis van de regels van Europa – op maximaal negentien punten te checken, waaronder:
- de kalibratiegegevens van de tachograaf;
- het voertuigkenteken;
- de door de tachograaf geregistreerde snelheid;
- inbreuken op de beveiliging;
- gevallen van manipulatie en/of fraude;
- gebruik van foutieve sensoren;
- stroomstoringen;
- rijden zonder kaart of invoeren van kaarten tijdens het rijden;
- foutieve of tegenstrijdige bewegingsgegevens.

B. De Smedt: “Voor alle duidelijkheid, die controles vormen voor overheidsinstanties in feite alleen maar een indicatie dat er iets niet klopt. Ze zullen dan ook niet automatisch tot een boete leiden. De overheidsdienst moet je dus nog steeds doen stoppen als ze effectief een controle wil uitvoeren. De bedoeling van DSRC is dan ook om gerichter controles uit te voeren. Passeren ze een voertuig dat op een van de negentien punten niet in orde is en een andere waar er negen punten van de negentien niet koosjer zijn, dan mag je drie keer raden welke ze uit het verkeer zullen pikken. Dat heeft het voordeel dat bedrijven en bestuurders die de reglementering correct naleven, minder kans hebben om gecontroleerd te worden en zo kostbare tijd te verliezen. Het zijn trouwens enkel ‘on/off’-zaken die worden uitgelezen, rij- en rusttijden bijvoorbeeld kunnen niet worden doorgegeven. Je zal ook nog niet meteen tegengehouden worden op basis van een DSRC-controle, want nog geen enkele politiezone is in staat om dergelijke controles uitvoeren. Verwacht wordt dat pas over drie à negen maanden effectief controles mogelijk zullen zijn.”

Ook deze module zit in de tachograaf verwerkt en maakt gebruik van een kleine interne antenne die volgens de wet te midden van de voorruit moet worden bevestigd.

Andere wijzigingen

Daarnaast bevat de slimme tachograaf ook een ITS (Intelligent Transportation System). Iedere keer wanneer er een kaart in de tachograaf wordt ingevoerd, zal er toestemming worden gevraagd om de persoonlijke gegevens te gebruiken, waarop de chauffeur uiteraard alleen maar ‘ja’ zal kunnen antwoorden.

Om fraude tegen te gaan, krijgt de nieuwe tachograaf ook een Kitas (de pulsgever) met een uniek serienummer, die slechts één keer aan een DTCO kan worden gekoppeld. Het nummer van elke Kitas wordt gevolgd van de productie tot bij de montage in het voertuig. Elke partij in de keten moet melden waar de Kitas 4.0 wordt herverdeeld of op welk chassisnummer hij is gemonteerd. Door de grotere traceerbaarheid zullen overheidsdiensten bijgevolg perfect weten bij wie een Kitas zit.
B. De Smet: “Als een Kitas 4.0 defect is, dan moet voortaan zowel de DTCO als de Kitas worden vervangen, terwijl het vroeger mogelijk was om een nieuwe Kitas aan de DTCO te koppelen. Verder zal de nieuwe Kitas uit aluminium worden gemaakt. Als er iets te veel kracht op wordt gezet, springt hij uiteen en is hij niet meer bruikbaar. De reden daarvoor is dat in het verleden wel eens een Kitas werd opengesneden om er andere software op te zetten. Dat wordt voortaan dus heel wat lastiger.”

Het goede nieuws voor de gebruikers van tachografen is dat de huidige kaarten bij de nieuwe tachograaf bruikbaar blijven tot de vervaldatum van de kaarten is verstreken. Daarnaast blijven ook de huidige DTCO 3.0 en oudere tachografen bruikbaar tot ze vijftien jaar oud zijn. Enkel nieuwe voertuigen krijgen meteen een DTCO 4.0 mee en als tachografen ouder dan vijftien jaar vervangen worden, dan wordt dat ook meteen een slimme tachograaf. Alleen wanneer het voertuig enkel wordt gebruikt in het land waar het is geregistreerd, is een vervanging van de tachograaf niet noodzakelijk. Ook de DTCO 4.0 blijft trouwens vijftien jaar geldig.

Volgende stappen

De nieuwe DTCO 4.0-versie, die voldoet aan de vereisten voor cabotage, staat gepland voor juni 2022. Op dat moment moeten de landgegevens en de GPS-posities die in de DTCO 4.0 beschikbaar zijn, opgeslagen worden in de cabotageversie. Heb je een DTCO 3.0-tachograaf, dan moet je die op dat moment door de DTCO 4.0 cabotageversie vervangen. Heb je een al een slimme tachograaf, dan kun je een cabotage software-update voor de DTCO 4.0 uitvoeren.

Een andere stap voor de toekomst – waarbij de DTCO 4.0 een rol kan spelen – is On Board Weighing (OBW). De Europese Richtlijn rond het wegen van voertuigen stelt immers dat de lidstaten specifieke maatregelen moeten treffen om bepaalde voertuigen of voertuigcombinaties in de toekomst te identificeren. Het gaat enerzijds om motorvoertuigen binnen de categorieën M2 en M3 en hun aanhangwagens van categorie O en motorvoertuigen van de categorieën N2 en N3, O3 en O4.

Eén mogelijkheid om aan die vraag te voldoen, is de installatie van automatische systemen op de wegeninfrastructuur. Een alternatief is om weegapparatuur in de voertuigen zelf te installeren. Daarbij kan geopteerd worden voor een dynamisch systeem, waarbij het OBW-systeem het gewicht bepaalt terwijl het voertuig in beweging is, ofwel een statisch systeem, waarbij het gewicht in stilstand wordt bepaald. De uitrol van de OBW-systemen zal gradueel verlopen, waarbij de eerste fase tegen 27 mei 2021 rond moet zijn en de tweede fase tegen mei 2024.