Navigeren in een vat vol uitdagingen

“Een ‘fast lane’ vol zekerheden en onzekerheden”, zo vatte Benny Smets de toekomst van het Belgische en Europese wegtransport samen tijdens de Supply Chain Professional Reunion van Pics. Als CEO van Ninatrans heeft hij al heel wat watertjes doorzwommen. Sinds 1992 runt hij het bedrijf met hoofdkantoor nabij Leuven samen met zijn zus Nina. Toen zij enkele jaren geleden een stap opzij zette om het rustiger aan te doen, besloot Benny Smets samen met zijn managementteam de toekomstige uitdagingen aan te gaan via een management buy-in. “Dat sloot meteen de deur voor mijn kinderen om aan het roer te komen staan”, vertelt hij. “Een berekende keuze, want ik ben ervan overtuigd dat het niet automatisch meer de beste keuze is om de fakkel aan je kinderen door te geven. Zelf zijn zij ook blij dat ze nu de carrière mogen kiezen die het best bij hen past.”

Een belangrijke sprong voorwaarts was de overname in 2022 van het transportbedrijf Transmet, opgericht door de broer van Benny Smets’ grootvader. Die overname heeft ervoor gezorgd dat Ninatrans nu over een vloot van driehonderd eigen trucks beschikt en vestigingen heeft in Nederland, Duitsland, de Tsjechische Republiek en Slovakije. Het bedrijf vervoert goederen voor diverse sectoren, maar de belangrijkste focus is transport van en naar Europese luchthavens. Met die basis als uitgangspunt wil Ninatrans zijn verdere expansie naar Zuid- en Noord-Europa nu verder vormgeven. 

Early adopter

Ninatrans staat op vele vlakken bekend als ‘early adopter’. Het bedrijf is continu op zoek naar nieuwe technologieën om zijn operaties te verbeteren. “Deels wordt die zoektocht gedreven door onze visie dat we allemaal verantwoordelijk zijn voor een meer duurzame toekomst. De ecologische impact van transport en logistiek op onze planeet is ook niet min”, aldus Benny Smets.

Zo was Ninatrans in 2014 het eerste Belgische bedrijf dat een zogenaamde ecocombi de weg opstuurde. Zo’n truck meet maar liefst 25,25 meter, in plaats van de gebruikelijke 16,5 meter. Twee van die trucks kunnen drie standaard truck-trailercombinaties vervangen. Dat resulteert in minder verkeer op de weg en minder CO2-uitsoot.
Benny Smets: “Helaas is de ecocombi een schoolvoorbeeld van hoe interessante innovaties gekortwiekt worden door kortzichtige overheden. Op een paar uitzonderingen na hebben zij crossborderverkeer met dit type voertuigen verboden. Terwijl dit type truck net de grootste voordelen oplevert bij langeafstandstransport. Sommigen menen dat dit soort transportoptimalisering een incentive zou zijn om meer goederen te gaan transporteren. Onzin natuurlijk. Maar gelukkig is er hoop. Zo zouden er in de Europese Commissie stemmen opgaan om voor de hele Unie nieuwe algemene regels uit te tekenen die ecocombi’s in de toekomst zouden toelaten Europa te doorkruisen. Dat zou zeker een stap in de goede richting betekenen op het vlak van duurzamer wegtransport.”

Verder registreerde Ninatrans in 2015 voor het eerst een monobrandstof LNG-truck. “Dat was een enorme uitdaging”, geeft Benny Smets toe. “De tankinfrastructuur was beperkt, de truck was bijna dertig procent duurder en de autonomie beperkt. Maar we hebben doorgezet en intussen wordt bijna 25 procent van onze vloot aangedreven door LNG. Dat leverde ons een strategisch, ecologisch voordeel op aangezien we onze klanten op die manier een CO2-reductie kunnen bieden.”

Nieuwe technologieën en TCO

Dat neemt niet weg dat Benny Smets best gefrustreerd was toen de oorlog in Oekraïne uitbrak en de gasprijzen verviervoudigden. “Maar innoveren betekent nu eenmaal risico’s nemen. Gelukkig daalt de prijs van LNG nu opnieuw gestaag”, zegt hij. “Intussen blijven we op zoek gaan naar nieuwe technologieën die naar zero-emissietransport kunnen leiden, al beseffen we dat die weg met uitdagingen geplaveid zal zijn. Uiteraard is het makkelijker om op diesel te blijven rijden, zolang het kan. Diesel is overal beschikbaar, betaalbaar en praktisch gezien nog steeds de makkelijkste keuze, maar dat is niet de weg die wij willen bewandelen.”

Bovendien is het tij snel aan het keren. Zo bevestigde het Europese Parlement dat trucks vanaf 2030 aanzienlijk minder CO2 mogen uitstoten. Vanaf 2050 moet alle transport klimaatneutraal zijn. Een enorme uitdaging, aangezien de achterliggende technologieën nog volop in ontwikkeling zijn. Bovendien liggen er ook verschillende technologieën op tafel: elektrische trucks, trucks op waterstof en biobrandstoffen zoals ‘hydrotreated vegetable oil’ (HVO), bio-LNG en gas van organisch afval met fermentatie. Dat maakt kiezen momenteel bijzonder moeilijk. “Ik ben ervan overtuigd dat verschillende van die technologieën hun waarde zullen hebben. Wellicht zal de beste – en meest winstgevende – technologie afhangen van de transportapplicatie”, meent Benny Smets.

Maar we kunnen er niet omheen dat elk alternatief voor diesel vandaag zijn beperkingen heeft op het vlak van autonomie, prijs, tankinfrastructuur en/of beschikbaarheid. De TCO (total cost of ownership) van die alternatieven ligt ook nog mijlenver verwijderd van de TCO van diesel. Om een idee te geven: een standaard dieseltruck kost ongeveer 100.000 euro. Voor een elektrische truck tel je 300.000 à 500.000 euro neer. En volgens de eerste schattingen zul je voor een waterstoftrucks van 600.000 tot 700.000 euro moeten ophoesten.

B. Smets: “Om de transitie te kunnen maken, zijn subsidies broodnodig. Enkel dan zullen we het verschil in transportkosten kunnen overbruggen. Naarmate alternatieve technologieën zich verder ontwikkelen, zullen ze steeds betaalbaarder worden, terwijl de prijs van fossiele brandstoffen zal stijgen. Zo zal het prijsverschil na verloop van tijd geleidelijk vervagen en zullen we uiteindelijk ook zonder subsidies kunnen.”

De ideale transportmix

Dat we ook multimodaal transport moeten stimuleren om duurzamer te gaan transporteren, daar is Benny Smets het volledig mee eens. “Maar we kunnen gewoon niet om wegtransport heen”, meent hij. “Dat is en blijft de meest flexibele en makkelijkste weg om goederen over korte en middellange afstanden te transporteren. Trucks hebben nu eenmaal het grote voordeel dat ze tot aan de deur van de klant kunnen rijden, iets wat bijvoorbeeld met de trein niet lukt. Dat neemt evenwel niet weg dat er zeker ruimte is om nog meer multimodaal te gaan werken. Ik denk dat logistiek dienstverleners goed geplaatst zijn om hun klanten te helpen tot een optimale mix te komen.”

Dat meer multimodaal transport de congestieproblemen kan oplossen, gelooft Benny Smets dan weer niet. “We mogen niet vergeten dat vrachtwagens slechts een klein aandeel uitmaken van wat op onze Belgische wegen rijdt”, zegt hij. “Als we het aantal registraties in België bekijken, komt slechts twee procent van vrachtwagens. Uiteraard rijden hier ook veel buitenlandse trucks rond, maar dan nog is het vooral het personenverkeer dat de congestie in de hand werkt. Kijk maar naar hoe rustig het was op de wegen tijdens de coronaperiode, terwijl de vrachtwagens wel bleven rondrijden. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat de transportsector niet moet helpen om de congestie in de toekomst te verminderen.”

Wereldwijde uitdagingen

Verder blijft het voor de transportsector cruciaal om flexibel en creatief op wijzigende omstandigheden in te spelen. De verstoringen in de keten – zoals de coronapandemie en de oorlog in Oekraïne – hebben dat nog maar eens benadrukt.
B. Smets: “Door die wereldwijde verstoringen zijn de zwakke punten van onze globale economie open en bloot komen te liggen. Aan de andere kant van de wereld produceren is weliswaar goedkoper, maar de grote afhankelijkheid van die regio’s en de stijgende energie- en transportkosten doen bedrijven steeds vaker kiezen voor (gedeeltelijke) ‘nearshoring’. De nieuwe structuren die daaruit voortvloeien, zullen ook een impact hebben op de achterliggende logistiek.”

Nog een trend is dat steeds meer steden zwaar transsport uit hun centra weren om CO2 buiten te houden. De bekendste oplossing bestaat erin te werken met en stadsdistributiehubs. Daar worden alle goederen aangeleverd met vrachtwagens, via het water en/of per trein. Vervolgens vertrekken de goederen met kleinere, CO2-vriendelijke transportmiddelen de stad in. “De vraag is op welke manier we dat op een efficiënte manier kunnen aanpakken. Meer tussentijdse opslag en crossdocking doen de logistieke kosten om goederen de stad in te krijgen immers onvermijdelijk oplopen”, weet Benny Smets.

Een ander heersend probleem is het nijpende tekort aan vrachtwagenchauffeurs.
B. Smets: “Momenteel verlaten er meer chauffeurs de sector dan dat er binnenstromen. Bovendien is een groot deel van de huidige chauffeurs tussen de vijftig en zestig jaar oud, waardoor het personeelstekort in de toekomst alleen nog maar zal groeien. Bij Ninatrans, bijvoorbeeld, hebben we nu een team dat mensen aantrekt en opleidt tot vrachtwagenchauffeur. Wij betalen daarbij ook het dure rijbewijs.”

Een van de mogelijke oplossingen die zich aan de horizon aftekent, is de autonoom rijdende vrachtwagen. “De technologie ontwikkelt zich snel, maar de politici moeten ook mee willen”, vertelt Benny Smets. “Voor hen is het makkelijk om nee zeggen tegen autonoom rijdende vrachtwagens op onze wegen, want wie draagt de verantwoordelijkheid als er iets misloopt met zo’n voertuig? Uiteindelijk zullen ze er wel komen, daar ben ik zeker van, maar wellicht pas als het chauffeurstekort echt niet meer houdbaar is. Tot het zover is, verwacht ik wel dat er in tussentijd nog een en ander zal evolueren. Trucks zullen steeds meer zelfrijdend worden en de chauffeur in de cabine zal onderweg intussen steeds meer andere taken kunnen uitvoeren.”

​Blijvende onzekerheid

Verder voorspelt Benny Smets dat het economische raamwerk waarbinnen de transportsector moet opereren de komende jaren onzeker en volatiel zal blijven. Iedereen in de sector moet zich dan ook afvragen hoe ze hun vloot het best door die economische storm kunnen sturen.

En uiteraard baart ook de torenhoge inflatie Benny Smets zorgen. “Door het systeem van automatische indexering stijgen de loonkosten in België sterker dan in de ons omringende landen. Dat heeft een negatief effect op onze concurrentiepositie”, legt hij uit. “Het is belangrijk dat de overheid in de toekomst meer gaat focussen op de finale loonkosten, inclusief de belastingen en de sociale bedrijven, en niet op wat de medewerkers verdienen. Maar zelfs al beseft iedereen hoe groot het probleem is, het zal te lang duren voordat het kan worden aangepakt, laat staan opgelost. Uiteraard is het erg lastig voor de sector om die extra kosten nu volledig aan de klant door te berekenen.”

Samen sterk

Hoe moet het nu dan verder? “Ik ben een optimist en spreek liever over uitdagingen dan over problemen. Ik geloof dan ook in de toekomst, maar we moeten wel de manier waarop we samenwerken veranderen. We moeten onze klanten meer als partners gaan beschouwen. Bovendien moeten verladers ook ons meer als partners gaan zien in plaats van als leveranciers die ze tegen elkaar kunnen uitspelen om enkele euro’s te besparen”, klinkt het.

Voor Benny Smets betekent zo’n partnership in de eerste plaats transparantie. “Als we elkaar inzicht geven in onze strategie, kunnen we elkaar helpen elkaars doelstellingen te verwezenlijken. Tegelijk moeten we bereid zijn om data te delen. Voor de logistiek dienstverlener zal dat wellicht leiden tot een openboekcalculatie. Daarvoor moeten we elkaar leren vertrouwen, wat zeker een drempel kan vormen. Maar alleen zo kunnen logistiek dienstverleners hun aanpak herbekijken met het oog op een hogere efficiëntie. Tegelijk moeten verladers zich bereid tonen om zaken als forecasts, verkoopplannen, productieschema’s en andere noodzakelijk informatie met logistiek dienstverleners te delen, zodat zij hun klanten optimaal kunnen bedienen. Het kan zelfs zover gaan dat de logistiek dienstverlener inzicht krijgt in de voorraad in het magazijn, zodat hij die voorraad en de transportplanning mee kan helpen optimaliseren.”

Een andere manier om te optimaliseren, is door logistiek dienstverleners of verladers onderling te laten samenwerken. Zo promoten organisaties als Tri-Vizor al jaren dat type optimalisering door logistieke stromen van verschillende verladers te combineren en op die manier lege kilometers te vermijden. “We merken dat er steeds meer stappen in die richting worden gezet en ik verwacht dat die trend in de toekomst nog zal toenemen”, stelt Benny Smets. “Maar het spreekt voor zich dat op een transparante manier samenwerken flexibiliteit vraagt en de bereidheid om je aan te passen aan de noden van de partners met wie je samenwerkt.”

​Hulp van IT

Tot slot is Benny Smets er ook van overtuigd dat IT een sleutelrol zal spelen bij de toekomstige optimalisering. “Door onze IT-systemen met elkaar te laten communiceren, kunnen we efficiënt data delen. Verder kunnen zaken als artificiële intelligentie (AI) ons helpen om betere forecasts te maken en accurater te plannen. Van zodra de betrokken partijen bereid zijn om op een transparante manier met elkaar te gaan werken, kunnen softwarespecialisten aan de slag gaan om het delen van data optimaal te laten verlopen.”
 
Daarbij is het natuurlijk ook belangrijk dat de juiste data worden gedeeld. Enkel door de relevante data te delen, heeft de samenwerking kans op slagen. “Verder moeten alle partijen uiteraard de garantie krijgen dat er geen misbruik wordt gemaakt van de data. Hoe we dat alles het best aanpakken, is voer voor verder onderzoek, maar voor mij staat het vast dat dit de weg is die we in de toekomst nog meer – samen – zullen moeten bewandelen”, besluit Benny Smets.