Narrowing-down windows in contracten

In 2020 kreeg de tijdelijke maatschap COTU (Combinatie Oosterweeltunnel) de bouw van de Scheldetunnel toegewezen. De betrokken partners zijn BESIX, Stadsbader Contractors, DEME en Jan De Nul. Dit deelproject heeft drie bouwlocaties: Antwerpen Linkeroever, Rechteroever en het bouwdok in Zeebrugge. “Een groot deel van de werken zit op Linkeroever en sluit aan op het deelproject van Rinkoniên Linkeroever”, licht projectdirecteur Jan Bauwens toe. “De site aan de overkant op Rechteroever is in vogelvlucht een kilometer ver, maar is toch ongeveer een half uur rijden. Ten slotte is er Zeebrugge, waar de acht tunnelelementen gebouwd zijn.”

COTU is een volledig op zichzelf staande organisatie waarin alle functies van het ontwerp tot de uitvoering zijn opgenomen. Dat omvat onder meer het projectmanagement, de logistiek, het ontwerp, de bouw en de coördinatie met alle onderaannemers en de ICT-tools. “Ons team is samengesteld uit medewerkers van de vier partnerbedrijven die aandeelhouder zijn in het consortium. Hebben we op een gegeven moment arbeiders nodig zoals dumperchauffeurs, bekisters, machinisten, noem maar op, dan vragen we de partners of ze een ploeg beschikbaar hebben en huren we die in”, licht Jan Bauwens toe.

Maximaal transport via het water

De grootste logistieke stromen binnen dit deelproject zijn de aan- en afvoer van gronden, en de levering van beton en wapeningsstaal. Om het wegverkeer minimaal te belasten, stuurt Lantis contractueel aan op transport via het water. De afstanden en drie werflocaties voegen enige complexiteit toe. “We werken zoveel mogelijk met dezelfde leveranciers, maar voor bepaalde elementen is dat niet realistisch. Vers beton kun je niet onbeperkt vervoeren”, legt Jan Bauwens uit. “In Zeebrugge kozen we ervoor een eigen betoncentrale op de site te zetten. De onderaannemer die het beton levert, liet alle basismaterialen – met uitzondering van cement – via het water aanvoeren. In Antwerpen zijn de benodigde volumes veel kleiner en is er voldoende capaciteit in de omgeving. Daar wordt beton over de weg aangeleverd.”

Een tweede belangrijke component is wapeningsstaal. In Zeebrugge werd dat grotendeels rechtstreeks van de fabrikant in Turkije over het water op de werf geleverd.

Jan Bauwens: “Een kleiner deel werd met vrachtwagens aangevoerd vanuit de knip- en buigcentrales. In Antwerpen verloopt alle aanvoer over de weg. Zowel beton als staal wordt ‘just in time’ geleverd. We roepen de volumes af bij onze leveranciers volgens een weekplanning. De coördinatie van die aanvoer zit dus bij de onderaannemers.”

COTU ondervond geen toeleveringsproblemen door de oorlog in Oekraïne, maar wel een prijsimpact. Staal en cement werden aanzienlijk duurder, enerzijds door de schaarste en anderzijds door de gestegen energiekosten. “Als er ongeveer 75.000 ton wapeningsstaal in je project zit, dan laat dat zich voelen”, klinkt het.

De aan- en afvoer van gronden is een derde logistieke uitdaging, want via de weg genereert dat heel wat verkeersbewegingen. Daarom bouwde COTU bij de start van het project steigers op Linker- en Rechteroever. “Op een vrachtwagen kan dertig ton grond, in een schip drieduizend, dan is de rekening snel gemaakt”, aldus Jan Bauwens. “Een ander punt van optimalisering was de aanvoer van stenen die nodig zijn om de dijken af te werken en de tunnel af te dekken en te beschermen. Die stenen komen uit steengroeves in de Ardennen en worden klassiek via wegtransport aangevoerd. Wij kozen bewust voor een leverancier die via het water leverde.”

Strikte toegangscontrole

Binnen COTU houdt het logistieke team zich voornamelijk bezig met het materieel: waar en wanneer moet een bepaalde machine staan? Zijn alle keuringen in orde? Hebben we voldoende machinisten? Verder is het ook verantwoordelijk voor het magazijnbeheer: het ontvangen van goederen, het afroepen van contracten, de opvolging van kosten. “Klein ondersteunend materieel stockeren we in de magazijnen per site. Pvc-buizen roepen we gegroepeerd af en slaan we op in het centrale magazijn op Linkeroever. Van daar transporteren we intern naar de magazijnen in Zeebrugge en op Rechteroever”, zegt Jan Bauwens. Voor aankoop, bestelling en afroep, voorraadbeheer en goederenontvangst gebruikt COTU de software KPD, een ERP-platform specifiek voor de bouwsector. “We zijn al langer met die tool vertrouwd, dus voor ons was het een evidente keuze. Dat pakket fungeert als de backbone van ons project en is gekoppeld aan de boekhouding en kostencontrole.”

De overall planning van de werken gebeurt net als bij de andere deelprojecten in de tool Primavera. Zo heeft het team per werkpakket – bijvoorbeeld de bouw van een tunnelelement in Zeebrugge – een doorlooptijd van start tot einde waarmee het bepaalt wanneer welke hoeveelheden beton, wapeningsstaal en personeel nodig zijn. “Kunnen we geen eigen ploeg inhuren van de partnerbedrijven, dan zoeken we onderaannemers op de markt”, vervolgt Jan Bauwens. “We functioneren dus eerder als contractor dan als uitvoerder. Uiteraard houden we bij wie wanneer waar en voor welke aannemer aan de slag is. Onze terreinen zijn volledig omheind. Als je op de werf arriveert, moet je langs een poortje. Voor die toegangscontrole gebruiken we BetaGuard. Dat is verbonden met Traxxeo dat de uren en de in- en uitmelding registreert en linkt naar Checkinatwork.”

Flexibiliteit inbouwen in contracten

Om wijzigingen in de planning van kritische of heel specifieke materialen op te vangen, bouwde COTU voldoende flexibiliteit in de contracten met leveranciers in.

Jan Bauwens: “Een viertal jaar geleden bestelden we de brandwerende platen die de wanden en de daken van de tunnelelementen bekleden. Toen wisten we niet wanneer we die platen exact nodig zouden hebben, dus gaven we een timing door met een speling van een zestal maanden op de startdatum. In de contracten werken we met ‘narrowing-down windows’, waarbij we geleidelijk aan specifiekere informatie verstrekken naarmate de leverdatum dichterbij komt. Bijvoorbeeld, zes maanden voor de geplande leverdatum geven we een termijn van twee maanden waarbinnen de leverancier moet leveren, drie maanden op voorhand leggen we de exacte maand vast en een maand op voorhand de exacte dag. Die flexibiliteit heeft natuurlijk een kostprijs.”

Een vergelijkbaar voorbeeld is het transport van de tunnelelementen van Zeebrugge naar Antwerpen. “Een jaar geleden hebben we aangegeven dat dit net voor de zomer van 2025 zou plaatsvinden. Gaandeweg is die timing verfijnd en een week voor de start hebben we de exacte dag doorgegeven. De zondag ervoor bleek dat het weer niet gunstig zou zijn, dus moesten we het transport uitstellen. Dat vraagt heel wat ad hoc coördinatie met alle partners, maar ook met stakeholders. Het afstemmen met de nautische autoriteiten, loodsdiensten, centrales, hulpdiensten, het zat allemaal bij ons. Lantis informeerde en stemde af met de stakeholders, zoals de Antwerpse haven. We streefden ernaar de onderbreking van de Schelde en de impact op de scheepsvaart tot een minimum te beperken. Op bepaalde stukken is de Schelde te smal om tegelijkertijd een containerschip en tunneltransport door te laten. Dan komen de loodsen in beeld die met elkaar afstemmen voor een vlotte passage. Die operatie moeten we acht keer uitvoeren. Bij onvoorziene omstandigheden hebben we alle technische expertise in huis om daar soepel mee om te gaan.”

LV