Ladingzekering zelden helemaal op punt
Twee jaar na actualisering van de regelgeving
Politie- en douanediensten stelden de afgelopen maanden opnieuw tal van inbreuken vast rond ladingzekering. Hoewel de meest recente wetswijziging al ruim twee jaar geleden is doorgevoerd, blijken veel bedrijven nog altijd niet of onvoldoende op de hoogte van hun verantwoordelijkheden en de geldende technische eisen. Expert Geert Frans, docent en zaakvoerder van GC Advice, meent zelfs dat 99% van de vrachtwagens op onze wegen niet volledig aan alle richtlijnen voldoen. “Gezien de grote impact van een ongeval, ladingverlies of boetes, heeft elke schakel er nochtans alle belang bij zijn ladingmanagement op punt te stellen”, luidt het.
Geert Frans schreef in opdracht van toenmalig minister van mobiliteit Renaat Landuyt mee aan het KB Ladingzekering van 27 april 2007 (artikel 45bis). Sinds 1 januari 2015 ligt de bevoegdheid over de regelgeving inzake ladingzekering bij de gewesten. De afgelopen jaren baseerden zowel Vlaanderen, Wallonië als Brussel zich op de Europese Richtlijn 2014/47/EU om de wetgeving aan te passen en aan te scherpen. “Op die manier kent de regelgeving een typisch Belgische insteek: Vlaanderen voerde wijzigingen door via een aanpassing van de wegcode, Wallonië via een decreet en Brussel via een ordonnantie. De teksten van de gewesten liggen grotendeels in dezelfde lijn, maar zijn niet volledig identiek. Wie met zijn lading over de Brusselse Ring rijdt, moet dus aan drie verschillende normen voldoen”, verduidelijkt Geert Frans. De belangrijkste nuance situeert zich op het vlak van de minimale krachten die ladingzekeringssystemen moeten weerstaan. “De Europese regelgeving vermeldt een gravitatiekracht van 0,8g in voorwaartse richting en 0,5g in achterwaartse en zijdelingse richting. Wallonië en Brussel voegen daar in tegenstelling tot Vlaanderen nog een zekering van 0,2g in opwaartse richting aan toe.”
Ondergesneeuwd door GDPR
Veel verkeersongevallen met vrachtwagens zijn te wijten aan een slecht vastgemaakte lading. De gevolgen zijn vaak catastrofaal: menselijk leed, lange files, schade aan goederen en (vracht)wagens, enz. Ladingzekering heeft dus een grote impact op elke onderneming die goederen verstuurt. Dat de implementatie van de geactualiseerde wet slechts met mondjesmaat gebeurt, wekt dus enige verwondering op.
Geert Frans: “De timing van de Vlaamse aanpassingen viel wat ongelukkig. Begin 2018 focuste elke onderneming zich op de GDPR-wetgeving. De regels op het vlak van ladingzekering geraakten bijgevolg wat ondergesneeuwd. We merken dat de chemische sector doorgaans het snelst zijn wagonnetje aanhaakt, gevolgd door de beursgenoteerde bedrijven. Daarna maken ook de kmo’s de shift. Voor veel ondernemingen vormt een ongeval of een boete eveneens een katalysator. De boetes zijn immers vaak niet mals. Sectoren met ‘open’ ladingen, zoals de betonindustrie, lopen het snelst tegen de lamp, aangezien de ordediensten zonder grondige inspectie meteen zien wat er fout is gelopen. Wat mij ook opvalt, is dat veel vervoerders bij de vaststelling van een inbreuk ingaan op het voorstel tot onmiddellijke inning. Op die manier snijden ze elke rechtsweg af. Blijkt de bekeuring achteraf onterecht, dan kun je er dus niet meer onderuit.”
Verantwoordelijkheid verlegd
Ondanks de nuances op het vlak van regionale implementatie, zorgden de wetswijzigingen voor een meer heldere en logische toewijzing en afbakening van de verantwoordelijkheden voor elke speler binnen de logistieke keten.
G. Frans: “Er zijn nieuwe taken en verplichtingen voor de vervoerders, bestuurders, verpakkers, verladers en verzenders. De verantwoordelijkheid verschuift meer richting de verlader, wat we moeten toejuichen. De vervoerder kan goederen perfect transporteren, maar het is de verlader die als geen ander weet hoe hij zijn producten het beste vastmaakt. De wet schrijft voor dat de verlader vooraf alle nodige informatie aan de vervoerder moet bezorgen om zijn lading optimaal te stuwen. In werkelijkheid blijkt die informatie vaak niet volledig of zelfs onbestaande. Beschikt de vervoerder niet over de aangewezen informatie, dan handelt hij naar eigen godsvrucht en vermogen en lopen er wel eens zaken fout. In geval van een overtreding krijgt hij dan ook de rekening gepresenteerd. Sinds de nieuwe regelgeving is de verlader sneller aansprakelijk, bijvoorbeeld in geval van overlading. Hij ervaart een grotere noodzaak om de vervoerder correct in te lichten. De vervoerder bevindt zich op die manier niet langer in een ondergeschikte positie.”
Juridische inkadering
Het CMR-verdrag van 1956, dat het vervoer van goederen over de weg voor rekening van derden regelt, geeft niet op alle vragen een antwoord. Op de keerzijde van de CMR-vrachtbrieven bevinden zich uniforme, algemene voorwaarden voor transport. De algemene voorwaarden voor containervervoer vormen daarop een aanvulling. Die bijkomende, bedrijfsgebonden bepalingen maken het voor de vervoerder mogelijk zich in te dekken tegen onvoorziene omstandigheden en de daaruit voortvloeiende kosten door te berekenen aan de opdrachtgever van het transport. Alle partijen doen er volgens Geert Frans goed aan die bijkomende voorwaarden juridisch af te toetsen. “In de meeste gevallen zijn die nu opgelegd door de vervoerder en vormen ze een grote belasting voor de verlader. Vaak tekent de opdrachtgever die bijkomende voorwaarden zonder zich echt bewust te zijn van de inhoud ervan, bijvoorbeeld op het vlak van kosten voortkomend uit overlading of een slechte stuwing en alle gevolgschade. Nochtans kan hij bijkomende verplichtingen ook weerleggen of doorschuiven wanneer die te nadelig blijken. Verladers die hun ladingzekering evalueren en optimaliseren, raad ik daarom aan zich eerst juridisch voldoende in te dekken, vooraleer zich op het meer technische en praktische aspect toe te spitsen.”
Frequente fouten
Wanneer we Geert Frans vragen naar de meest voorkomende technische fouten, somt hij meteen een waslijst aan verbeterpunten op. “De grootste misvatting? Veel verladers denken dat een zware lading zich niet kan verplaatsen. Aan het gebruik van de spanbanden, het meest gebruikte stuwmiddel, schort er vaak ook heel wat. Soms loopt het al fout bij de keuze van het voertuig. We zijn geëvolueerd naar een eenheidsworst van vrachtwagens, waarbij iedereen kiest voor een schuifzeilenoplegger – beter gekend als Tautliner – met een lengte van 13,60 meter. Dat is de perfecte oplossing wanneer je de volledige laadvloer correct gebruikt. Beschik je over een lading van slechts acht meter lengte, dan is een correcte ladingpositionering niet voor iedereen even evident.”
Geert Frans meent dat de factor prijs nog al te vaak primeert boven elementen als wettelijkheid en veiligheid. “Producenten leveren dagelijks de maximale inspanningen om kwaliteitsvolle goederen op de markt te brengen. Wat het transport betreft, breien ze aan dat streven naar perfectie niet altijd een vervolg. Dan kiezen ze voor de partner met de scherpste offerte, met alle mogelijke risico’s van dien.”
Top-down
Op het vlak van wetgeving hoopt Geert Frans op een heldere definiëring van de normen waaraan een laadeenheid moet voldoen. “Vroeger was er enkel sprake van de primaire verpakking. Nu spreken we ook van een laadeenheid: de bundeling van goederen op een palet. De wethouder definieert die palet en stipuleert dat die conform bepaalde normen hoort te zijn. Helaas blijken die normen in realiteit eerder vaag. Ik mis bijvoorbeeld een duiding van de kracht waaraan de goederen op een palet moeten weerstaan. Europa heeft die verduidelijking ondertussen wel op de agenda geplaatst.”
Blijft natuurlijk de vraag of elke magazijnmedewerker de kunst van het lading zekeren beheerst.
G. Frans: “Ik ijver voor een implementatie van bovenaf. Nu sturen bedrijven een magazijnier naar een opleiding rond ladingzekerheid, terwijl het management een grotere daadkracht heeft. De logistieke manager draagt zijn knowhow dan uit over de hiërarchische lijn. Op die manier beperk je ook de afhankelijkheid van die ene magazijnier. Verlaat hij het bedrijf, dan verdwijnt meteen de verworven kennis uit het bedrijf.”
Onze gesprekspartner beschouwt de uitzonderingsregel voor land- en bosbouwtrekkers met een maximumsnelheid van meer dan veertig kilometer per uur als een heikel punt. “Landbouwvoertuigen die transportactiviteiten uitvoeren, vormen al meer dan vijftien jaar oneerlijke concurrentie voor de vervoerders. Ze zijn immers vrij van CMR-verplichtingen en hoeven niet over een tachograaf te beschikken. Aangezien veel landbouwvoertuigen net begrensd zijn tot veertig kilometer per uur, glippen ze nu ook op het vlak van ladingzekering door de mazen van het net.”
Mobility pack en e-commerce
Het zogenaamde mobility pack dat Europa nu uitschrijft, voorziet in een uitbreiding van de regelgeving naar voertuigen van maximaal 2,8 ton, ter vervanging van de huidige 3,5 ton. Dat betekent dat bestelwagens dezelfde spelregels moeten respecteren op het vlak van ladingzekering en gewichtsverdeling. “De impact zal onder meer op e-commercespelers vrij groot zijn”, voorspelt Geert Frans.
Wie draagt welke verantwoordelijkheid?
Bestuurder
De bestuurder mag pas met zijn voertuig vertrekken wanneer hij volgende controles uitvoert:
1. Visuele controle dat de achterste laaddeuren, de inklapbare laadklep, de deuren, de dekzeilen, het reservewiel en de andere uitrusting die te maken heeft met het gebruik van het voertuig zijn vastgezet;
2. Controle dat de lading geen hinder vormt voor het veilig besturen van het voertuig;
3. Controle dat het zwaartepunt van de lading zoveel mogelijk gecentreerd is op het voertuig.
Vervoerder
De vervoerder dient toegang te verschaffen tot alle ter zake doende documentatie van de verlader aan de bevoegde controlediensten. Tenzij op voorhand en schriftelijk anders overeengekomen, moet aan volgende voorwaarden voldaan zijn:
1. Het voertuig is geschikt voor de lading waarvoor de vervoerder is gecontracteerd;
2. Het voertuig is schoon en bevat geen structurele schade;
3. De vervoerder bevestigt de container op het chassis;
4. De lading is conform gezekerd.
Verlader
De verlader zorgt voor:
1. Het verdelen van de lading over de laadvloer;
2. Het laden van de goederen zodat het mogelijk is een correcte zekering toe te passen;
3. Het respecteren van de maximaal toelaatbare massa (MTM) en aslasten van het voertuig;
4. De nodige informatie aan de vervoerder, namelijk:
a. De aard van de laadeenheid (enkel in Vlaanderen);
b. De massa van de lading en elke laadeenheid;
c. De positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet in het midden ligt;
d. De buitenafmetingen van elke laadeenheid;
e. De beperkingen voor het stapelen en de richting die tijdens het vervoer van toepassing is;
f. De wrijvingsfactor van de goederen, als die niet is opgenomen in bijlage van B van EN 12195:2010 of in de bijlage van de normen IMO/UNECE/ILO;
g. Alle aanvullende informatie die vereist is voor de juiste zekering
Verzender
De verzender voorziet in alle nodige documenten met daarin ten minste:
1. Een correcte beschrijving van de goederen ;
2. De massa van de totale lading;
3. Alle informatie die nodig is voor de juiste verpakking;
4. De kennisgeving aan de verpakker en/of vervoerder van ongewone transportparameters bij individuele verpakkingen
Verpakker
De verpakker moet:
1. Een beschrijving van de goederen doen;
2. Indien de kans bestaat dat de spanbanden de goederen beschadigen: een alternatieve methode beschrijven voor het zekeren van de goederen. Hij vermeldt ook eventuele specifieke eisen.
Bron: Transport & Logistiek Vlaanderen, UPTR en Febetra
