Innovatieve concepten voor stadsdistributie

Binnen haar onderzoeksgroep legt Cathy Macharis de focus op duurzame logistiek, stedelijke mobiliteit en de rol van elektrische en hybride voertuigen in die context. Doel is om beslissingsondersteunende modellen te ontwikkelen voor zowel beleidsvoerders als bedrijven. Binnen de groep werken meer dan zeventig mensen, die actief zijn op zeer diverse domeinen. Zo zijn er naast onder meer ingenieurs, economen en geografen ook psychologen actief. Op die manier kunnen uiteenlopende factoren in de modellen worden meegenomen.

Trends met impact op transport

Dat supply chains steeds complexer worden, zal niemand betwisten. Een belangrijke impact op transport heeft wel de globalisering. Vaak hebben goederen een heel stuk van de wereld gezien vooraleer ze bij de consument terechtkomen. “Dankzij containerisatie kunnen we de transportkosten die hiermee gepaard gaan, binnen de perken houden. Tegenover veertig jaar geleden ligt het volume containertransport 100 keer zo hoog. De haven van Antwerpen noteert jaarlijks meer dan 10% groei op het vlak van containertransport en die trend zal zeker niet verminderen”, weet Cathy Macharis.

Anderzijds moeten steeds meer goederen in de stad worden getransporteerd. Steeds meer mensen gaan in steden wonen, wat zorgt dat bijvoorbeeld meer bouwmaterialen de stad in moeten. Verwacht wordt dat tegen 2050 niet zo’n 66% van de bevolking in de stad zal leven. Ook het aantal megasteden met meer dan 10 miljoen mensen groeit gestaag. Tegen 2030 zullen er dat wereldwijd een veertigtal zijn. 

“Winkels in de stad – waar oppervlakte heel duur is – willen bovendien af van grote voorraden, wat zorgt voor kleinere en meer frequente leveringen en zodoende extra druk op de infrastructuur. Daarbovenop komt de trend naar e-commerce. Weliswaar groeit het aantal afhaalpunten, maar nog steeds 69% van de consumenten wil zijn producten het liefst aan de deur krijgen. Bovendien kun je steeds meer producten online bestellen, denken we maar aan voeding en medicatie. Die toenemende vraag naar zeer fijnmazig transport creëert een enorme druk op onze stedelijke infrastructuur. Afhankelijk van de bron schuilt 18% tot maar liefst 75% van de logistieke kosten in die ‘laatste kilometer’”, weet Cathy Macharis.

Duurzaamheid zet druk

Vandaag is stadsdistributie in ons land verantwoordelijk voor 10 à 14% van de totale voertuigkilometers, een vierde van de CO2-uitstoot én een derde van alle stikstofoxide. Daarbovenop komt het probleem van de congestie. Elk jaar weer belanden Antwerpen en Brussel in de weinig benijdenswaardige top drie van meest gecongesteerde Europese steden.
Cathy Macharis: “Stadsdistributie heeft een enorme impact op de leefbaarheid in en rond onze steden. Toch hebben we nog steeds de neiging om onze kop in het zand te steken, zeker zolang de olieprijzen dalen. Maar het spreekt voor zich dat we beter vroeg of laat toch rekening zullen moeten houden met deze nijpende problematiek.” 

Europa wil alvast het goede voorbeeld geven: tegen 2030 wil ze een CO2-vrije stadsdistributie realiseren en systematisch transport over meer dan 300 kilometer naar de binnenvaart of het spoort verschuiven. Ambitieuze plannen weliswaar, maar volgens Cathy Macharis niet onrealistisch. “Ik geef weliswaar grif toe dat het voor bedrijven niet eenvoudig zal zijn om dergelijke eisen in te willigen en tegelijk rendabel te blijven. Overheden zouden dan ook moeten nadenken over hoe ze hier kunnen helpen, via subsidies of door bedrijven met gemeenschappelijke belangen samen te brengen”, zegt ze. “Hoe dan ook, als bedrijf kunnen we maar beter nu al nadenken over hoe we ons steentje in de duurzaamheidskwestie kunnen bijdragen. Als we daarin slagen, kan dat zelfs een competitief voordeel opleveren. Immers, duurzaamheid wordt ook voor de consument steeds belangrijker. Vooral in opkomende landen, zoals China en Brazilië, zien we dat consumenten zich ernstig vragen stellen rond de duurzaamheid van producten die ze in huis halen.” 

​Mogelijke denkpistes

Om geen enkele duurzame actie uit te sluiten, kunnen we volgens Cathy Macharis verschillende denkpistes volgen, die ze presenteert onder vier A’s.

Awareness

Een eerste stap naar meer duurzame netwerken is de bewustmaking bij bedrijven. Dat kunnen we bijvoorbeeld doen door certificaten uit te reiken. Denken we maar aan de Lean & Green award van het Vlaams Instituut voor de Logistiek. Daarmee engageren bedrijven zich om binnen de vijf jaar hun CO2-uitstoot met 20% te verminderen. 

Daarnaast kan het bewustzijn over de impact van de logistieke activiteiten verhogen door het te meten en in euro’s uit te drukken. “Met de externe kostencalculator die wij hebben ontwikkeld, kun je gemakkelijk berekenen wat de externe kosten – met andere woorden de kosten voor de maatschappij – van bepaalde maatregelen zijn. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan de kosten op het vlak van gezondheid, verliesuren door files, enzovoort. Op die krijg je meteen een goed beeld van het effect dat milieuvriendelijke concepten zullen hebben”, vertelt Cathy Macharis.

​Avoidance

Nog beter dan transport duurzamer te maken, is het te vermijden. Gemakkelijker gezegd dan gedaan, want uiteindelijk moet het product wel op zijn eindbestemming raken. 
C. Macharis: “Een positieve trend is alvast die van de ‘product compaction’. Technologische producten bijvoorbeeld worden steeds kleiner en dunner. Daarnaast doen veel bedrijven pogingen om hun product denser te verpakken. Zo heeft Ikea veel pallets kunnen uitsparen door zijn theelichtjes slimmer te verpakken. Ook nieuwe technologieën laten toe om transport te vermijden. Zo zijn we binnen een project voor Oxfam via sensoren nagegaan in welke mate containers gevuld waren. Dat liet Oxfam toe om enkel vrachtwagens naar voldoende gevulde containers te sturen. Op het vlak van e-commerce denk ik ook nog aan meer gebruik van lockerboxen en bpackstations, wat vermijdt dat koeriers pakjes terug moeten meenemen omdat ze voor een gesloten deur staan.”

Verder schuilt volgens Cathy Macharis een grote uitdaging in een betere benutting van de beschikbare capaciteit. “Vandaag rijdt 20% van de trucks in Europa leeg. Van diegene die niet leegrijdt, bedraagt het laadpercentage gemiddeld 56%. Wat stedelijke distributie betreft, is dat slechts 38%. Door vrachtwagens beter te vullen, kunnen we dus een enorme efficiëntiewinst boeken. Aangezien veel bedrijven intern al optimaliseringen hebben doorgevoerd, denk ik hierbij met name aan het bundelen van stromen van verschillende bedrijven. Een mooi voorbeeld van horizontale samenwerking is die tussen Procter & Gamble en Tupperware, twee bedrijven die een belangrijke overlap op het vlak van bestemmingen hebben. Intussen zien we zelfs concurrenten de mogelijkheden bestuderen. Stilaan groeit het besef dat de gemeenschappelijke opbrengst bij samenwerking veel groter is dan wanneer ieder voor zich transporteert.”

Binnen stadsdistributie vertaalt die samenwerkingsfilosofie zich bijvoorbeeld in de oprichting van stadsdistributiecentra. Denken we maar aan City Depot, dat in België steeds meer terrein wint. 
C. Macharis: “Maar er zijn nog andere mogelijkheden. Zo hebben wij binnen een project gebruikgemaakt van een mobiel depot. Concreet werden vrachtwagens met goederen vanuit een distributiecentrum in Zaventem naar het Jubelpark gestuurd. Van daaruit werden alle producten met cargofietsen naar hun bestemming in de stad gebracht. Op het vlak van emissieverlaging en congestievermindering was dat een zeer interessant project. Wel lagen de operationele kosten te hoog, wat te verklaren is door het feit dat we de beschikbare capaciteit tijdens het project maar voor 40% hebben gebruikt. Momenteel wordt een mobiel depot in Londen uitgetest waar de densiteit van de drop offs veel groter is, zodat het project hier wel winstgevend kan worden.”

In de lijn daarvan wint ook crowd logistics aan populariteit. “De hamvraag hier is: waar is er beschikbare capaciteit. Zo hebben we recent samen met het VIL een project opgestart om te bekijken in welke mate studenten die pakketjes kunnen meenemen tijdens hun ritten per fiets, openbaar vervoer of de wagen”, illustreert Cathy Macharis. “Zulke initiatieven dragen bij tot de creatie van een physical internet, waarbij je niet precies weet via wie en welke weg je producten getransporteerd worden, maar wel dat ze aan het einde van de rit op hun bestemming raken. Ideaal zou zijn mocht er nog meer informatie over de huidige stromen ter beschikking komen, zodat bedrijven zelf kunnen kijken in welke distributiecentra, op welke schepen en treinen er nog capaciteit over is. Dat is ook de weg die het European Technology Platform on Logistics ALICE wil bewandelen.”

​Act & Shift

Transportstromen over de weg naar binnenvaart en spoor verschuiven is een logische denkpiste in het streven naar meer duurzaam transport. “Om te bekijken in welke mate zo’n verschuiving mogelijk en interessant is, hebben wij verschillende modellen ontwikkeld. We hebben ook een website opgericht waar je gemakkelijk kan bekijken welk intermodaal transport haalbaar is voor jouw goederen en traject”, vertelt Cathy Macharis.

Belangrijk in dat kader is wel de evolutie naar synchromodaal transport. 
C. Macharis: “De grote uitdaging bij synchromodaal transport is het creëren van de nodige flexibiliteit. Je moet immers op verschillende momenten kunnen nagaan welke transportmodus het meest geschikt is. Ook hier is de juiste informatie over capaciteit, vertrektijden, enzovoort, essentieel om initiatieven in die richting te doen slagen. Daarom ontwikkelen momenteel een platform waarop bedrijven gemakkelijker de nodige connecties kunnen  maken met het oog op synchromodaal transport.”

Wat stadsdistributie betreft, wordt momenteel vooral de binnenvaart als interessante duurzame transportmodus naar voren geschoven. “Veel van onze steden liggen historisch langs belangrijke stromen. Franprix bijvoorbeeld stuurt zijn containers via binnenvaart naar Parijs. Ook in Vlaanderen groeit de interesse om meer goederen via binnenvaart naar de steden te vervoeren. Producten die daarvoor heel geschikt zijn, zijn bouwmaterialen. Maar ook voor tal van andere producten worden de mogelijkheden momenteel bekeken. Denken we maar aan AB Inbev, die leeggoed tussen de Leuvense brouwerij en de kade in Herstal transporteert. We kunnen gerust stellen dat de huidige evoluties wind in de zeilen van de binnenvaart zetten, zeker als het mogelijk is om via die weg ook pallets te vervoeren. We zien dat nieuwe binnenvaartspelers zoals Blue Line Logistics hierop inspelen door specifieke schepen te bouwen die pallettransport via de binnenvaart vereenvoudigen. Hoewel binnenvaart de meest voor de hand liggende alternatieve transportmodus is in de stad, zijn er ook voorbeelden bekend waar het spoor voor stadsdistributie wordt ingezet. In Parijs maakt Monoprix bijvoorbeeld gebruik van treinen om goederen in de stad te brengen.”

Voor het transport binnen de stad zelf winnen vooral cargobikes aan populariteit. “Maar liefst 50% van wat vandaag wordt geleverd, kan via de cargobike. Voor elektrische cargobikes, die opereren binnen een straal van 20km is dat zelfs 68%. Het is dan ook heel belangrijk dat steden hun infrastructuur nog meer op cargobikes gaan afstemmen, zodat de conversie nog rendabeler wordt”, aldus Cathy Macharis.

Een andere verschuiving zien we van dag- naar nachttransport. “Ook op dat vlak hebben we heel wat pilootprojecten lopen, in het Brusselse bijvoorbeeld. Vaak gaat het hier over een deel van de leveringen die naar de daluren of de nacht verschuiven. Het grote voordeel hier is dat capaciteit beter wordt benut en dat er minder tijd in het verkeer wordt gespendeerd. De grootste hindernis bij die verschuiving is evenwel mogelijke geluidsoverlast, wat maakt dat je transport PIEK 2-gecertificeerd moet zijn. Wij bekijken bij bedrijven de mogelijke configuraties binnen het wagenparken die mogelijk zijn met het oog op nachttransport. Daarbij hebben we nood aan goede geluidsmetingen, zodat bedrijven duidelijk weten wat kan en wat niet”, klinkt het.

​Anticipation of new technologies

Technologieën evolueren momenteel razendsnel, wat een goede zaak is voor logistiek. Zij zorgen ervoor dat bedrijven als Uber zich kunnen ontwikkelen en dat hele sectoren gedwongen worden om zichzelf heruit te vinden. Binnen de logistieke sector kunnen we maar beter voorbereid zijn op die nieuwe mogelijkheden.

Nieuwe technologieën zorgen er verder voor dat voertuigen duurzamer worden en dat er zelfs nieuwe transportmiddelen, zoals drones, opduiken. Daarnaast kan 3D-printing er zelfs voor zorgen dat heel wat transport wordt vermeden. Zo kunnen in het digital warehouse van DHL bijvoorbeeld wisselstukken worden geprint, waardoor een belangrijk deel transport kan worden geschrapt.

Tot slot is er al heel wat inkt gevloeid rond het potentieel van big data. “De mogelijkheden zijn er zeker maar je moet op voorhand heel goed weten wat je met die big data wil doen. Met die doelstellingen voor ogen moet je vervolgens interessante structuren zien te vinden. Als we daarin slagen kunnen we bijvoorbeeld betere voorspellingen maken. Zo kan Amazon in bepaalde gebieden binnen de twee uur leveren, precies omdat het bedrijf een heel goed zicht heeft op wat er besteld gaat worden”, besluit Cathy Macharis. “Samengevat moeten we nieuwe technologieën in feite vooral beschouwen als niet te laten liggen tools om alle nieuwe concepten die naar voren momenteel naar geschoven nog efficiënter te verwezenlijken.”