Iedereen pakjesbezorger

Als het gaat om het verminderen van de hoeveelheid lucht in voertuigen, zien we dat de focus vandaag heel erg op vrachtwagens ligt. Veel minder aandacht gaat naar de lucht die in personenwagens wordt vervoerd. Nochtans is die niet te onderschatten. Zo bedraagt de gemiddelde bezetting van personenwagens ongeveer 1,8 persoon. Dat betekent dus meestal drie lege stoelen. De kofferbak wordt zelfs maar één procent van de tijd nuttig gebruikt.

Luuk Veelenturf onderscheidt drie manieren om het gebruik van je auto te optimaliseren: carpooling, een kleinere auto en crowdshopping. Hoewel de kleinere auto een optie kan zijn om naar het werk te rijden, is die niet zo praktisch als je in het weekend een uitstap met de kinderen wil maken. Vaak minder interessant dus.

Een duurzaam initiatief dat al langer bestaat, is carpooling. Toch lijkt dat niet echt van de grond te komen. Mogen we daaruit afleiden dat ook crowdshopping weinig kans heeft om echt door te breken? “Hoewel er zeker overeenkomsten bestaan tussen carpooling en crowdshipping, denk ik dat er toch andere aspecten spelen”, begint Luuk Veelenturf. “Het grote voordeel van beide is dat je ermee kunt besparen of geld verdienen. Bij carpooling spaar je brandstof uit, bij crowdshipping krijg je een vergoeding voor je diensten. Bovendien draag je bij tot kortere files en een grotere duurzaamheid. Ook zul je in de twee gevallen af en toe een ommetje moeten maken om de persoon of het pakje op te halen en af te zetten. Alleen wordt het meenemen van personen vaak als lastiger beschouwd. Misschien ben je geen persoon die zin heeft om in de auto een uur met iemand te praten? Verder is het best mogelijk dat je wel op hetzelfde moment de werkdag begint, maar op een ander uur stopt of bij het naar huis rijden elders nog een afspraak hebt. Dat zijn zaken die bij crowdshipping niet of veel minder van tel zijn. In die zin denk ik dat crowdshipping meer voordelen heeft dan carpooling.”

Lopende initiatieven

Met name in de Verenigde Staten wordt al veel met crowdshipping geëxperimenteerd. Zo heeft Amazon een specifieke app ontwikkeld om crowdshipping mogelijk te maken. De bedoeling is via vrachtwagens de pakketten in lokale filialen te droppen, waar ze door privéchauffeurs worden opgepikt en naar hun bestemming worden gebracht. Via crowdshipping wil Amazon vooral constant stijgende leverkosten proberen in te dijken.
 
Een Nederlands initiatief is Trunkrs. Die organisatie biedt een crowd delivery platform aan, dat toelaat online bestellingen nog dezelfde avond af te leveren. Daarbij wordt gebruik gemaakt van verkeer dat al onderweg is, bijvoorbeeld particulieren die van hun werk naar huis rijden. Zij pikken het pakket op bij bijvoorbeeld een benzinestation en gaan het vervolgens bij iemand op hun weg afgeven. Omdat het niet prettig is als een persoon op het moment van leveren niet thuis is, heeft Trunkrs ook gezorgd voor ‘buurtmannen’. Dat houdt in dat mensen die toch vaak thuis zijn – gepensioneerden bijvoorbeeld – de pakketjes voor de buurt in ontvangst nemen. Vervolgens kan diegene voor wie het pakketje is bedoeld, het daar komen oppikken.

Luuk Veelenturf is ervan overtuigd dat het aantal initiatieven in de toekomst nog zal toenemen. “De transportvolumes zullen stijgen en de marges zullen blijven dalen, wat bedrijven nog intensiever doet zoeken naar alternatieven. Bovendien past crowdshipping perfect in de trend van de ‘sharing economy’, met initiatieven zoals airbnb en Snappcar, waarbij privépersonen hun huizen en auto’s ter beschikking stellen van het brede publiek. Als we weten dat de gemiddelde chauffeur dagelijks maar één à twee uur met zijn auto rijdt, lijkt het me een heel interessante gedachte om die met anderen te kunnen delen. Een ander initiatief dat aansluit op crowdshipping is het leveren van pakketjes in je kofferbak. Zo wordt je kofferbak ingezet als een pakketkluis, voor jezelf of om pakketjes van anderen mee te nemen.”

Direct of indirect?

Een belangrijk voordeel van crowdshipping is dat het relatief eenvoudig is om ermee van start te gaan. “Achter crowdshipping zit, net als bij de andere ‘sharing economy’ initiatieven alleen een ICT-platform. Het eigendom van wat gedeeld wordt, ligt bij de deelnemers, waardoor de investeringen zeer beperkt blijven”, stelt Luuk Veelenturf.

Maar aan crowdshipping zijn ook een aantal belangrijke uitdagingen verbonden. Die zorgen ervoor dat de uitvoering van het principe minder gemakkelijk is dan op het eerste gezicht mag lijken. De kunst zal er vooral in bestaan vraag en aanbod goed te matchen, zodat de benuttingsgraad van het achterliggende netwerk optimaal is.

In lijn daarmee moet je vooraf goed nadenken over de vorm van het netwerk. We kunnen kiezen voor een directe lijn, waarbij één chauffeur het pakketje van begin tot eind meeneemt en levert. Zo wil Walmart klanten die in zijn winkels aan het shoppen zijn onlinebestellingen voor andere klanten in hun buurt meegeven. Uiteraard moet je dan wel de klant/chauffeur kunnen tracken van zodra hij de winkel binnenkomt. Bij de indirecte manier zal de chauffeur gevraagd worden op zijn weg even halt te houden bij een bepaalde transferlocatie. Daar pikt hij het pakket op, om het vervolgens naar de eindklant te brengen. Hierbij zal het pakket dus via verschillende chauffeurs op zijn eindbestemming raken.

De directe manier zal vooral goed werken als je op heel veel plaatsen voorraad hebt, zoals in een uitgebreid winkelnetwerk. Bij de indirecte manier doe je best een beroep op transferlocaties langs druk bereden wegen, zoals benzinestations. “Als zij daarvoor de nodige ruimte hebben, is de kans groot dat benzinestations willen participeren, aangezien dat voor hen meer trafiek en dus een grotere kans op extra verkoop genereert”, aldus Luuk Veelenturf.

Naargelang je kiest voor de directe of de indirecte manier, zullen de inspanningen om vraag en aanbod te matchen er iets anders uitzien. In elk geval zal de achterliggende software heel veel vragen moeten kunnen beantwoorden. Bij de directe manier wil je weten wie er in de winkel is. Hoeveel wil elke persoon maximaal omrijden? Wie houden we uiteindelijk over om de bestelling te leveren? Moeten we de bestelling direct toewijzen of wachten we nog even tot er nieuwe klanten/chauffeurs binnenkomen? Kunnen we aan efficiëntie winnen door meerdere pakketten met één chauffeur mee te geven? Welke bestellingen zijn op komst? En vooral ook: wat als er niemand is die de bestelling kan leveren?

Bij de indirecte manier moet je je bovendien ook afvragen welke route het handigst is voor het pakket. Plannen we de hele route in één keer of in verschillende keren? Hoeveel tijdmarge bouwen we in tussen verschillende transfers? En wat als iemand te laat is? “Zeker als je nog geen kritische massa aan chauffeurs hebt, is het interessant om een back-upsysteem te hebben, waarbij je reguliere koeriers kunt inschakelen voor de gevallen dat er geen geschikte privéchauffeurs blijken te zijn”, voegt Luuk Veelenturf eraan toe.
Een andere uitdaging is om een goed prijs- en businessmodel op te zetten, waarbij je chauffeurs financieel net genoeg stimuleert om je pakketjes mee te nemen. Last but not least hangen aan crowdshipping een aantal vertrouwens-, wetgevings- en verzekeringskwesties vast. “Als je pakweg 10 iPhones aan iemand toevertrouwt, dan wil je natuurlijk niet dat die persoon er mee aan de haal gaat”, illustreert Luuk Veelenturf. “Dergelijke zaken zul je dus ook goed moeten opvangen in je oplossing.”

Crowdshipping getest

Aan de Technische Universiteit Eindhoven lopen heel wat onderzoeken om nieuwe trends onder de loep te nemen. Zo is in samenwerking met een groot aantal bedrijven in de productie-, transport- en ICT-sector een onderzoeksprogramma rond big data en Internet of Things gestart. Cas van Cooten, een van de studenten aan de TU Eindhoven heeft zich al tijdens een gerichte studie specifiek over het topic crowdshipping gebogen.

Voor deze case study werd een centraal depot in Houten opgezet en vier ‘crowd hubs’, in Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Daarbij werd dus gekozen voor de indirecte manier van werken, waarbij vrachtwagens eerst de pakketten naar de verschillende hubs brengen. Voor de laatste kilometers naar het huis van de consument werd vervolgens crowdshipping opgezet.

“We hebben een proefberekening gedaan met als basis 200 pakketjes. In ons systeem hadden we tot 200 chauffeurs zitten die bereid waren pakketjes naar hun eindbestemming te brengen. Daarbij gingen we ervan uit dat elke chauffeur bereid was maximaal vijftien minuten om te rijden en op zijn weg maximaal drie stops te doen. Afgesproken werd dat elke chauffeur 0,42 euro zou krijgen per minuut dat hij moest omrijden, een vaste prijs (2 euro) of een combinatie van beide. Elk pakket moest binnen de vier uur op zijn bestemming zijn”, licht Luuk Veelenturf toe. “Vanuit die basisprincipes werden vervolgens de verschillende mogelijke scenario’s uitgewerkt en doorgerekend.”

Uit de testresultaten blijkt dat een grotere kritieke massa aan chauffeurs leidt tot lagere kosten en tot meer pakketjes die via de crowd worden vervoerd. “Opvallend is ook dat je veel efficiënter wordt en voordeliger kunt werken zodra chauffeurs bereid zijn pakweg vijf minuten meer om te rijden. Je kunt dus best op voorhand goed polsen tot hoever je maximaal kan gaan zonder dat chauffeurs afhaken. In een vervolgonderzoek willen we dan ook dieper inzoomen op de bereidheid van privépersonen om aan crowdshipping-initiatieven deel te nemen”, aldus Luuk Veelenturf.

Een andere conclusie is dat je kostenvoordeliger zult werken door een vast bedrag per pakket te vergoeden in plaats van een vergoeding te geven voor elke kilometer die wordt omgereden. Logisch, want op die manier kunnen we chauffeurs verder laten omrijden zonder dat ze daar een extra vergoeding voor hoeven te krijgen.
L. Veelenturf: “Die vergoeding vastleggen zal naar mijn mening meteen een van de belangrijkste uitdagingen bij crowdshipping worden. Zeker bij de indirecte manier van werken, waar je een pakket door verschillende partijen laat bezorgen. Want stel dat er drie bezorgers voor de levering van één pakketje laat instaan, hoeveel marge geef je dan aan elk? Bovendien zal in dit scenario ook de transferlocatie een vergoeding willen. Of je uiteindelijk goedkoper uit zal zijn dan met een reguliere transporteur, is dan ook een terechte vraag. Mocht dat niet zo zijn, dan kun je ook de duurzaamheid van je transport bij je klanten benadrukken. Of je gebruikt de troef van een snellere levering, zoals Trunkrs, met zijn ‘Same day delivery for next day prices’. Immers, zodra de bestelling is geplaatst, kan er meteen met leveren worden begonnen, omdat er altijd wel iemand direct langs de winkel rijdt. Dat is anders voor een reguliere pakketvervoerder, die zal daar eerst een bestelwagen heen moeten sturen. En op die manier we toch meer personenwagens beter gevuld de weg op krijgen, terwijl we daar ook als bedrijf een commercieel graantje van kunnen meepikken.”

TC