Het uitdagende parcours van het wegvervoer

De bedoeling van Sennder bestond erin de belangrijkste drijvers voor vraag en aanbod in de markt in kaart te brengen. Tijdens het onderzoek baseerde het bedrijf zich op gegevens vanuit zijn eigen netwerk en publiek beschikbare transport- en economische data. “Met dit rapport willen we niet alleen de grote uitdagingen benadrukken, maar ook de opportuniteiten die zij teweegbrengen”, vertelt Thomas Christenson, COO bij Sennder. “Enkel wanneer we ten volle begrijpen wat er momenteel in de markt gaande is, kunnen we de juiste beslissingen nemen om onszelf veerkrachtiger te maken en de richting te bepalen die we willen inslaan.

​Jaar vol volatiliteit

Als we terugblikken op 2022, zagen we in de eerste jaarhelft de business vooral profiteren van de heropleving na de pandemie. In de tweede jaarhelft begon de grootschalige impact van de oorlog in Oekraïne zich evenwel af te tekenen. De sancties van het Westen tegen Rusland zorgden wereldwijd voor volatiele supply chains, inclusief torenhoge energiekosten. Tegen de zomer begon de dubbelcijferige inflatie een negatieve impact te krijgen op het businessvertrouwen en de investeringen. Eind 2022 kwam er een eind aan de onhoudbare druk op de prijzen in de sector.

Uiteindelijk zagen we de markt van het wegtransport in het woelige jaar 2022 met ongeveer 14% toenemen. Figuur 1 brengt het spanningsveld tussen de krappe capaciteit en de groeiende vraag van het voorbije jaar in kaart.

​Transportkosten naar recordhoogte

Omwille van de hoge brandstofprijzen en het nijpende tekort aan chauffeurs stegen de kosten voor wegtransport vorig jaar met 13% in Europa. De kosten voor de Poolse outboundroutes naar Duitsland stegen het voorbije jaar zelfs met 24%, ondanks de relatief zwakke exportcijfers in 2022. Zo pushten de lage waterniveaus in de Rijn in de zomer van dat jaar meer vrachten richting de weg. Voor de nationale corridors in Duitsland – die traditioneel het zwaarst gebukt gaan onder een krappe capaciteit – stegen de kosten met 18%.

De kosten voor de Spaanse outboundroute naar Nederland stegen dan weer minder dan gemiddeld, met 9%. Dat komt vooral omdat de Spaanse export van landbouwproducten leed onder de extreem hoge temperaturen en droogte tijdens de zomer. In 2023 zien we die algemene kostenstijging afzwakken, aangezien de economische activiteiten blijven slabakken. Zo zagen we de transportkosten de eerste paar maanden van dit jaar met 4% dalen, onder het niveau van begin 2022.

Piekende tarieven in de spotmarkt

De spotopportuniteiten van Sennder wijzen op een zeer actieve eerste jaarhelft in 2022. Door de hoge spotprijzen zagen we transporteurs gecontracteerde ladingen afwijzen om op meer winstgevende spotladingen te kunnen springen. Die trend hield zichzelf in stand doordat verladers noodgedwongen in de spotmarkt op zoek gingen, wat de tarieven verder opdreef. Om een idee te geven: in mei 2022 lagen de spotopportuniteiten liefst 7% hoger dan in januari 2022.

In de tweede jaarhelft keerde het tij, de sportmarkt kwam in een neerwaartse spiraal terecht toen de markt begon af te zwakken. De sportopportuniteiten daalden met 50% en tegen november evenaarden de prijzen die van de contractmarkt. Die negatieve trend zette zich door in de kerstperiode, wanneer de spotmarkt normaal gezien piekt.

Ook begin 2023 hield die neerwaartse trend aan, maar volgens Sennder is het moeilijk om voorspellingen te doen voor de rest van het jaar, gezien de intrinsieke link met de bredere economische realiteit. “De marges zijn al krap, dus er zijn grenzen aan hoeveel lager de prijzen in de spotmarkt nog kunnen gaan”, aldus Thomas Christenson. Als we in de tweede jaarhelft een economisch herstel in Europa kunnen optekenen, dan vallen relatief hoge prijsstijgingen te verwachten, zeker wanneer het chauffeurstekort en de stijgende energieprijzen opnieuw gaan doorwegen.”

Vraag naar groene logistiek

Veel verladers voelen intussen de groene adem van hogerhand in hun nek. Zo heeft de Europese Unie zich er met de Green New Deal in 2021 toe verbonden de CO2-uitstoot tegen 2030 met 55% te verlagen. De doelstelling is om tegen 2050 een zero CO2-emissiebeleid te voeren. Hoewel dieseltrucks na 2030 nog steeds zullen worden getolereerd, zal het gebruik van elektrische trucks voor kortere afstanden (minder dan 300 kilometer) en waterstoftrucks voor langere afstanden steeds meer worden aangemoedigd. Tussen 2026 en 2028 zal een emissiehandelssysteem gefaseerd worden ingevoerd. Adviesbureau PwC verwacht alvast dat tegen 2030 een derde van alle trucks op elektriciteit zal rijden.

Verladers vinden het dan ook steeds belangrijker dat transporteurs hun goederen op een meer duurzame wijze gaan vervoeren. Voor hen is hun transport vergroenen vaak ook laaghangend fruit. Andere duurzaamheidsinitiatieven – zoals een nieuw machinepark of de ontwikkeling van duurzame producten – vragen doorgaans meer intensieve investeringen ‘upfront’. Transporteurs worden ook van overheidswege sterk aangemoedigd om op de groene kar te springen. Zo is de EU overeengekomen om zero-emissievoertuigen korting te geven op ten minste de helft van de tolwegen tegen begin 2024. Vandaag kosten die aan transporteurs ongeveer 25.000 euro per truck per jaar.

Volgens de eigen gegevens van Sennder is de vraag naar groene transportoplossingen in elk geval een zeer duidelijke trend. Zo zag de expediteur het volume van ‘groenere ladingen’ (met hernieuwbare diesel, elektrisch transport en multimodaal vervoer) via zijn platform vervijfvoudigen. Naar alle verwachting zal die tendens ook in 2023 blijven aanhouden.

“Op middellange termijn zijn geavanceerde brandstoffen een uitstekende manier om de uitstoot te verminderen zonder dat daar bijkomende kapitaalinvesteringen in voertuigen of infrastructuur aan te pas komen”, voegt Graham Major-Ex, director of Green Business & Mobility bij Sennder, eraan toe. “Door brandstoffen als HVO (hydrotreated vegetable oil) te gebruiken, kun je je als bedrijf differentiëren en bijkomende business van verladers winnen. We geloven dat de vergroening niet enkel een trend, maar een blijvend iets is. Als we de evolutie op de langere termijn bekijken, zijn we er ook van overtuigd dat elektrische trucks op steeds grotere schaal voor zwaardere vrachten zullen worden geïmplementeerd.”

Verwachtingen voor 2023

Naar alle verwachting zal de oorlog in Oekraïne ook 2023 blijven tekenen. Het valt niet uit te sluiten dat er vanuit de EU bijkomende sancties zullen worden opgelegd die de Russische industrie en banken zullen treffen. Welke impact die precies zullen hebben, is koffiedik kijken. Zeker is wel dat de gevolgen van de oorlog in Oekraïne blijven aanslepen, wat de sector voor grote uitdagingen stelt. Als we de voorspellingen van bijvoorbeeld de World Bank erbij nemen, dan wordt voor dit jaar een inkrimping of een relatief vlakke groei van de markt voorspeld en dit voor alle Europese landen.

Wat de brandstofprijzen betreft, hebben de milde winter en de sterke import van LNG de druk op de prijsketel weliswaar verlicht. Dat zorgt ervoor dat de prijzen nu een pak lager liggen dan tijdens de piek. De terugvallende wereldwijde vraag drukt ook de olieprijzen, wat geen slechte zaak is voor de gehavende economie. Anderzijds moeten we rekening houden met de erg beperkte reservecapaciteit van olieraffinaderijen en de historisch lage voorraden. Het valt dan ook te verwachten dat een economische heropleving meteen tot substantiële prijsverhogingen zal leiden.

Hoewel zij het ook niet gemakkelijk hebben, zullen verladers van essentiële producten zoals voeding en dranken volgens Sennder beter standhouden in deze volatiele markt. Traditioneel hebben non-consumables – zeker grotere goederen zoals auto’s – het omwille van de financiële onzekerheid bij consumenten moeilijker tijdens recessies. Tegelijk zullen die sectoren dan wel sneller heropleven bij economisch herstel. De mate waarin de verschillende sectoren standhouden en herstellen zal uiteraard ook een impact hebben op het transport dat daaraan gekoppeld is.

Intussen zullen structurele trends de markt parten blijven spelen. Denken we maar aan het chronische tekort aan chauffeurs. De IRU (International Road Transport Union) voorspelt dat – in de wetenschap dat 30% van de huidige chauffeurs ouder is dan 55 jaar of net met pensioen is – de helft van de vacatures voor truckchauffeurs de komende vijf jaar niet ingevuld zal raken. Bovendien is het niet gemakkelijk om vers bloed voor die functies te vinden. Zeker vrouwen beslissen maar weinig om aan boord van een truck te klimmen. Zo vinden zij het beroep vaak onveilig. Vandaag is slechts 2,8% van de truckchauffeurs een vrouw. Maar ook mannen kiezen steeds minder vaak voor de job. In veel gevallen kunnen ze op dit niveau een beter betaalde job met een minder hoge druk dichter bij huis vinden. Het spreekt voor zich dat een gebrek aan chauffeurs de transporteurs in ernstige problemen kan brengen en de uitbreiding van activiteiten kan tegenhouden.

Voor 2023 verwacht Sennder in elk geval wel dat, na een eerder zwakke eerste jaarhelft, de vraag naar wegtransport in de tweede jaarhelft opnieuw zal stijgen. Wegtransport blijft immers een kritische rol spelen voor Europese supply chains. Voor zowel verladers als transporteurs komt het er dan op aan op dat moment zo goed mogelijk op de opportuniteiten in te pikken.