Het potentieel van telelogistiek

Lauren Deckers is onderzoeker en projectleider bij het lectoraat Supply Chain Innovation aan Hogeschool Zeeland. Haar research spitst zich onder meer toe op geconnecteerd vervoer en geautomatiseerd transport. Haar kennis en ervaring stelde ze onlangs ten dienste van het internationale project 5G Blueprint, een publiek-private samenwerking van een aantal partijen uit Nederland, Vlaanderen, Zwitserland en Tsjechië. Europa subsidieert 5G Blueprint via het EU-programma ‘Horizon 2020 Onderzoek en Innovatie’.

Antwoord op chauffeurstekort
De onderzoekster beschouwt teleoperatie binnen een logistieke context als het model waarbij een mens met behulp van communicatietechnologie een voertuig vanop afstand bestuurt. “Telelogistiek is niet nieuw”, legt Lauren Deckers uit. “Bekende toepassingen zijn onder meer telegeleide kranen, drones of de Marsrovers, de rijdende robots op Mars. Het 5G Blueprint-project legt nadrukkelijk de focus op een grootschalige implementatie van teleoperaties voor vrachtvervoer.”
 
Vanuit technologisch perspectief is het volgens Lauren Deckers al perfect mogelijk om een vrachtwagen vanop afstand te besturen. “Idealiter voelt de  teleoperator hoe het voertuig beweegt en ervaart zelfs een schokje wanneer er over een drempel wordt gereden. Je neemt ook de geluiden waar en hoort het dus wanneer een ziekenwagen met sirene de truck wil passeren. De ervaring is haast identiek als in de cabine, met dat verschil dat de chauffeur zich niet langer hoeft te verplaatsen.” Net daar schuilt een van de grote troeven van telelogistiek. “Er is vandaag een prangend tekort aan truckbestuurders op de arbeidsmarkt. Steeds minder mensen lopen er warm voor om een volledige dag in een vrachtwagen te zitten. Daar biedt telelogistiek een antwoord op. Bovendien groeiden de jongere generaties op met computerspelletjes en simulatoren. Ze breien met teleoperaties dus een verlengstuk aan hun hobby.”

Verkeersinformatie aanwenden voor logistieke processen
Lauren Deckers werkt met de TU Delft mee aan het onderzoeksproject FTMAAS, wat voluit staat voor Freight Traffic Management As A Service. De vorsers gaan na hoe ze logistiek en verkeersmanagement met elkaar kunnen verbinden. “Hoe exacter je op de hoogte bent van de aankomsttijd van een truck, hoe efficiënter je het inboundproces kunt inrichten. De combinatie van geolokalisatie en verkeersdata moet daartoe de nodige inzichten bieden. We houden in onze proefprojecten onder meer rekening met de huidige drukte, wegwerkzaamheden en een toekomstige inschatting van de verkeerscongestie aan de hand van historische data.”
 
Volgens Lauren Deckers werkt FTMAAS in twee richtingen. “De chauffeur moet minder lang wachten op een vrije laadkade, terwijl de aanmeldbalie pieken vooraf weet in te schatten. Maar we zien ook voordelen voor de lokale overheden en wegbeheerders. De actuele transportdata leren hun wanneer en waar zich veel vrachtvervoer zal verplaatsen. Dat leidt mogelijk tot de nodige maatregelen voor een betere verkeersdoorstroming op de drukke verkeersassen en spitsperiodes.”

Tijdswinst bij laden en lossen
Lauren Deckers meent dat telelogistiek onder meer grote voordelen biedt in situaties waarin trucks vaak en lang stilstaan om te laden en te lossen. “De vrachtwagenchauffeur moet vandaag veel wachten, onder meer bij de laadplaats en de receptie. Wanneer we die tijd kunnen elimineren of reduceren, valt er een groot voordeel te genereren. We zien dus zowel op het vlak van personeel als vanuit financieel oogpunt een mogelijke verbeterslag. De investering blijft bovendien beperkt. Met behulp van een boordcomputer lukt het vrij eenvoudig om een vrachtwagen vanop afstand bestuurbaar te maken door middel van een teleoperatiekit met camera’s en sensoren. Je moet uiteraard ook de interne of externe teleoperator betalen, maar hoeft tegelijk minder vrachtwagenchauffeurs in te schakelen.”
 
Het onderzoek in het kader van 5G Blueprint situeerde zich hoofdzakelijk op logistieke terreinen. “Een teleoperator hoeft niet te wachten tot het laad- en losproces is afgerond. Hij neemt ondertussen gewoon een andere vrachtwagen over. Wacht- en rusttijden behoren tot het verleden, aangezien je de truck eenvoudig digitaal kunt overdragen aan een collega-teleoperator wanneer je een pauze neemt.”
 
Een automatisch dockingproces lijkt het logische vervolg op de teleoperatie.
Lauren Deckers: “Aan een automatisch voertuig is niet noodzakelijk een geautomatiseerde trailer of container vastgemaakt. Een volledig autonoom proces vereist onder meer technologie waarmee de deuren automatisch openen of vanop afstand kunnen worden geopend. Al schuilt daar vaak een probleem op het vlak van aansprakelijkheid, want wie mag in dat geval het zegel van de lading verwijderen?”

Aansprakelijkheid onduidelijk
Het verzekeringstechnische en wetgevende kader vormen volgens Lauren Deckers momenteel nog het grootste struikelblok om telelogistiek volledig tot wasdom te laten komen. “We merken dat verschillende partijen uit het werkveld een grote interesse tonen in teleoperaties. Maar omwille van het gebrek aan een sluitende wetgeving zien ze momenteel geen afzetmarkt voor de technologie. Hetzelfde geldt voor de transportbedrijven. Ze vragen zich niet onterecht af waarom ze moeten inzetten op pilootprojecten, waarvan de wetgeving een verdere uitrol niet mogelijk maakt.”
 
Lauren Deckers deelt de bezorgdheid van de industrie omtrent het aansprakelijkheidsvraagstuk niet. “Vandaag is de vervoerder eveneens aansprakelijk voor wat er onderweg gebeurt. Bij telelogistiek zou die verantwoordelijkheid kunnen rusten bij de beheerder van de telegeleide voertuigen. Mogelijk is er ook sprake van een gedeelde aansprakelijkheid tussen de vervoerder en de softwareleverancier. Uiteindelijk treden er vandaag mogelijk ook al defecten op bij traditioneel vrachtvervoer en stelt niemand de aansprakelijkheidsregels in vraag. Gezien de gigantische opportuniteiten die telelogistiek biedt, meen ik dat de overheden dringend werk horen te maken van het wetgevende kader.”
 
Zoals de naam van het project al doet vermoeden, onderzoekt 5G Blueprint ook de rol van 5G voor telelogistiek.
L. Deckers: “Vanop afstand kunnen we vandaag al één voertuig besturen met 4G-technologie. Dat zal uiteraard niet volstaan wanneer je verschillende vrachtwagens wenst aan te sturen binnen een grotere geografische zone. Om de stabiliteit en bedrijfszekerheid van een ruim netwerk aan telegeleide vrachtwagens te besturen, zal 5G mogelijk ook niet toereikend zijn. Al ben ik zelf geen expert in dat onderzoeksaspect.”

Opstap naar autonoom vervoer?
Moeten we telelogistiek nu als een doel op zich beschouwen of eerder als een opstap richting volledig autonoom vervoer? “Telelogistiek maakt het mogelijk voertuigen van elkaar te laten leren met behulp van simulaties. Over hoe meer ervaring een voertuig beschikt, hoe meer je met behulp van artificiële intelligentie kunt automatiseren”, meent Lauren Deckers. “Bij telegeleide voertuigen op de openbare weg zou het voertuig de teleoperator bijvoorbeeld automatisch kunnen vragen om de controle over te nemen bij een omleiding op de autosnelweg.”
 
Lauren Deckers stelt tot slot ook zelf de relevantie van haar onderzoek in vraag. “Omwille van veiligheidsredenen moet een autonoom voertuig uit eigen beweging kunnen stoppen wanneer de verbinding met de teleoperator wegvalt. De vrachtwagen moet er dus in slagen zelf op een veilige plaats te parkeren. Gezien de complexiteit van die handeling is de vraag legitiem of je dan niet beter meteen inzet op volledig autonoom vrachtvervoer.”
KD