Geen modal shift, maar een mental shift

Het concept voor Shipit ontstond – verrassend genoeg – op de schoolbanken: “Shipit was eigenlijk het eindwerk van onze MBA. We gooiden hoge ogen met ons concept, dat eenvoudig maar origineel was: de meest efficiënte en zo goedkoop mogelijke transportketen uittekenen voor bedrijven. En in essentie is onze missie al die jaren dezelfde gebleven” begint Jan D’Haeyer.
“Shipit neemt de organisatie van de complete transportketen van A tot Z voor zijn rekening”, vervolgt Jan Goderis. “Het gaat vaak om ingewikkelde trajecten met overslag tussen het spoor, de weg en de binnenvaart. We bekijken wat de meest efficiënte manier van vervoer is en integreren daarbij alternatieve transportmodi. De klant betaalt één eenheidsprijs voor de volledige keten en daarin onderscheiden we ons duidelijk van andere bevrachters.” 

​Een waaier aan activiteiten

De core business van Shipit mag dan wel dezelfde gebleven zijn, in de loop van de jaren spotte het ondernemersduo tal van opportuniteiten om nevenactiviteiten te ontplooien. Zo kwam er de samenwerking met Blue Line Logistics, een concept met een catamaran dat complementair bleek met het kraanschip van Shipit voor het vervoer van pallets via de binnenvaart. “We zetten drie schepen in die enkel en alleen pallets verschepen. Laden en lossen doen we zelf met ons kraanschip”, licht Jan D’Haeyer toe.
 
Ook in de containerbinnenvaart zagen de ondernemers kansen. Ze bundelden de krachten met Euroports en Van Uden Barging en zo zag de joint venture Antwerp Port Shuttle het levenslicht. “Door de grote verspreiding van de verschillende containerterminals in de Antwerpse haven en de toenemende congestie in het verkeer rond Antwerpen is efficiënt verkeer van containers in en van en naar de haven een heuse uitdaging geworden. Het is nochtans essentieel voor de goede werking van de haven. Antwerp Port Shuttle verzorgt het vervoer van containers via de binnenvaart voor de belangrijkste zeecontainerrederijen, containerterminals, expediteurs, goederenbehandelaars, treinmaatschappijen en industrie. Het gaat hier om zeer belangrijke volumes”, stelt Jan Goderis.
 
Een vernieuwend concept in deze context is de premium barge service.
J. Goderis: “Het concept blinkt uit in zijn eenvoud: het is een dienst die terminals volgens een vast schema en strak tijdsstramien aanloopt. Door die transparantie is er een betrouwbare dienstverlening en een korte uitvoeringstijd na de boeking van de klant. Zonder die service verliezen klanten soms vier of vijf dagen. Nu kunnen ze zeer kort op de bal spelen, wat meteen ook het succes van die extra dienstverlening verklaart.”
 
Ook op het vlak van terminalactiviteiten liet Shipit zich niet onbetuigd. En ook daar bestaat de opzet erin creatieve oplossingen te bieden.
J. Goderis: “Zo hebben we in de haven van Brussel twee terminals, waar we voor Knauf een concept ontwikkelden om de werven in de hoofdstad efficiënter te beleveren. Onze terminals doen daarbij dienst als een vooruitgeschoven stock, zodat de chauffeur die vanuit Wielsbeke naar een Brusselse werf rijdt, niet iedere keer opnieuw dat traject hoeft af te leggen, maar eenvoudigweg kan bijladen op onze terminals in Brussel.”
 
Ten slotte is er nog de uitbating van het multimodaal platform.
J. D’Haeyer: “Aan het Noordelijk Insteekdok stuffen en strippen we containers die via het Deurganckdok worden verscheept. We krijgen de goederen uit het achterland op een conventionele manier en stuffen ze in containers om ze op afroep aan te leveren aan het Deurganckdok. En omgekeerd strippen we inkomende containers om ze op een conventionele manier aan eindklanten uit te leveren.”

​Lang leve de binnenvaart

Los van al die nevenactiviteiten is er uiteraard nog heel wat ruimte voor de traditionele binnenvaart. “Destijds hebben we die niche gekozen omdat we daar nog flink wat groeipotentieel zagen. Het duurde bijna een jaar – met steeds meer slapeloze nachten en steeds minder spaarcenten – voordat we ons eerste project te pakken hadden. We wisten wel dat we een goed concept hadden, maar we moesten eerst ergens een voet tussen de deur krijgen. En sinds die eerste opdracht is het voor ons niet meer gestopt”, zo luidt het.  
 
Shipit is de voorbije jaren aardig gegroeid ondanks een stevige crisis in de sector en ondanks het feit dat het aandeel van de binnenvaart binnen het gamma aan transportmodi nog steeds vrij bescheiden is. “Iedereen heeft de mond vol van de modal shift, maar we merken dat we in eerste instantie nood hebben aan een mental shift”, oppert Jan D’Haeyer. “Veel bedrijven kiezen nog steeds haast blindelings voor het wegverkeer. Het is bijna een automatisme. En ja, het vervoer via de weg is relatief goedkoop en zeer flexibel. Gebruik maken van alternatieve transportmodi als de binnenvaart vraagt heel wat meer organisatie en daardoor kampen heel wat bedrijven met een stevige drempelvrees.”
 
J. D’Haeyer: “Dat is dan weer onze sterkte. Wij nemen die complexiteit voor onze rekening en we proberen ook heel wat misvattingen over binnenvaart de wereld uit te helpen. Dat het noodzakelijk is om aan het water gelegen te zijn om met binnenvaart je voordeel te kunnen doen, bijvoorbeeld. Of dat enkel containers en droge lading in aanmerking komen voor binnenvaart. Steeds meer producenten van consumer goods ontdekken de binnenvaart. Denk maar aan AB Inbev.” 

Van fileleed en kilometerheffing

Maar bovenal zoekt menig transportmanager naar een oplossing voor de vreselijke mobiliteitssituatie die de logistiek in een verstikkende wurggreep houdt. Hoe stroever het wegverkeer, hoe meer er naar alternatieven wordt uitgekeken. Vrachtwagens zijn steeds langer onderweg, en het wordt ook steeds meer onvoorspelbaar wanneer een lading op de bestemming aankomt. Ook de eurovignetten en de kilometerheffing doen steeds meer bedrijven naar alternatieven uitkijken.
 
Factoren als duurzaamheid en corporate social responsibility sluipen stilaan ook in de beslissingsmatrix van bedrijven en dan is een keuze voor een schip of het spoor een logische optie.
J. Goderis: “Onderzoek leert dat de kosten voor de maatschappij veel hoger liggen bij wegtransport dan bij het spoor of op het water. Die studies houden rekening met verkeerscongestie, luchtvervuiling en ongevallen. Maar het ultieme argument blijft voor velen uiteraard de lagere prijs. Het schip is simpelweg onklopbaar qua prijs per tonkilometer.”

​Overheid trekt aan de kar

Beleidsmakers van allerhande niveaus hebben het trouwens best begrepen op de binnenvaart. “De overheid speelt een cruciale rol in onze sector inzake regelgeving. Geleidelijk aan zien we dat er inspanningen worden geleverd. Denk maar aan de invoering van de wegenvignetten en de kilometerheffing voor vrachtwagens. Ook op Europees niveau beweegt er van alles. In het Witboek van de Europese Commissie staat zwart op wit dat transport over lange afstand op termijn helemaal via het spoor en het water moet. Ze stimuleren het organiseren van transport via grote hubs, plaatsen waar aan overslag kan worden gedaan. En wie in de binnenvaart wil innoveren, kan rekenen op steunmaatregelen”, zegt Jan Goderis.
 
Ook over de rol van de waterwegbeheerders laten de ondernemers zich positief uit: “De waterwegbeheerders promoten de binnenvaart actief. Ze spelen een erg constructieve rol en aarzelen ook niet om kordaat op te treden. Zo hebben ze bijvoorbeeld het recht om bepaalde stukken grond te onteigenen en dat passen ze waar nodig ook toe.”
 
Het spoor zou dan weer wél goed varen bij minder overheidsinmenging. “Wij zien veel potentieel in het spoor: het fijnmazige netwerk strekt zich uit tot in de meest afgelegen uithoeken. Maar daar botst men op een gebrek aan flexibiliteit doordat het rijpad vastligt en doordat het personenvervoer van dezelfde infrastructuur gebruikmaakt. En dus vertegenwoordigt het vervoer per spoor minder dan tien procent van de modal split. Een privatisering van het spoor dringt zich op.”

​Toekomst van de binnenvaart: obstakels

De ondernemers schatten de toekomst van de binnenvaart rooskleurig in. Toch zijn er ook een paar belangrijke uitdagingen.
J. Goderis: “Het is niet evident om personeel te vinden dat gecertifieerd is om met een binnenschip te varen. De opleidingen zijn lang en duur. Wist je dat je drie keer sneller als lijnpiloot van een Boeing aan de slag kan dan als schipper?”
 
Ook de samenwerking met havenarbeiders is niet altijd optimaal. “Onze havenarbeiders zijn superieur op het vlak van veiligheid, kennis en ervaring.  En gelukkig maar, want dat is nodig in onze sector. Maar het systeem is te rigide en de codex is achterhaald. Ik ben voorstander van een meer flexibele regeling, waarbij er kan gewerkt worden met verschillende types havenarbeider naargelang de activiteiten die ze moeten uitvoeren”, betoogt Jan Goderis nog.
 
Bij de afhandeling van schepen ziet Goderis ook nog ruimte voor verbetering. “In de haven van Antwerpen, bijvoorbeeld, kunnen de wachttijden sterk oplopen, waardoor de kosten aanzienlijk stijgen.”  
En ten slotte is er uiteraard het mobiliteitsvraagstuk rond Antwerpen. “Het blijft wachten op een doorbraak in het Oosterweeldossier”, luidt het. Maar zolang die er niet is, nemen we toch gewoon de boot?

Kader: ​Binnenvaart 2.0

De binnenvaart wordt misschien niet meteen geassocieerd met spitstechnologie, toch beweegt er heel wat in de sector. Autonoom varen is niet langer verre toekomstmuziek. “De verschillende technologische bouwstenen zijn eigenlijk vandaag al aanwezig. Binnen een paar jaar varen we volledig zonder bemanning”, aldus Jan Goderis. “Eigenlijk is het veel evidenter dat schepen autonoom varen dan dat personenwagens zelfstandig rijden. Binnenschepen varen immers aan een zeer lage snelheid en krijgen met weinig ander verkeer te maken. De risico’s zijn met andere woorden beperkt. Het is nu vooral een kwestie van de verschillende elementen samen te brengen en de wetgeving ter zake aan te passen.”
 
Ook het gebruik van alternatieve brandstoffen staat hoog op de agenda. Heel wat bedrijven investeren tijd en geld in veilige, performante en schone schepen. En ten slotte evolueert het varend personeel zelf. “Veel kleinere schepen fungeren niet langer als woning voor de schippers. En dat impliceert dat schippers een normaal sociaal leven kunnen leiden. Het gesloten wereldje van het traditionele schippersgezin wordt opengebroken en vers bloed kan worden aangetrokken. De schippers van vandaag zijn echte ondernemers”, weet Jan Goderis.