Evenwicht tussen ambitie, infrastructuur en realiteit

De Europese Green Deal, het nieuwe ETS2-systeem voor emissiehandel en de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) vormen de harde beleidsmotor achter de elektrificatiegolf. ETS2 zal vanaf 2027 ook het wegvervoer onderwerpen aan een CO2-prijs, waardoor de prijs voor diesel structureel hoger zal komen te liggen. Tegelijk verplicht de CSRD grote ondernemingen hun volledige waardeketen in kaart te brengen – inclusief de uitstoot van hun transportpartners. Dat maakt emissievrije logistiek plots niet langer een marketingkeuze, maar een operationele noodzaak.

Voor transportbedrijven betekenen die evoluties dat de marges onder druk komen te staan. De brandstofleveranciers zullen de kosten van emissierechten doorrekenen, wat de kilometerprijs met enkele procenten opdrijft. Toch zien veel bedrijven in de nieuwe regelgeving niet alleen een bedreiging, maar ook een opportuniteit, want elektrificatie stelt je in staat je te onderscheiden in een markt waar duurzaamheid en transparantie meer en meer aan belang winnen bij opdrachtgevers.

Volgens Bart Dumoulin, adviseur zero-emissielogistiek bij het advies- en projectmanagementbureau The New Drive, is het beleid weliswaar ambitieus, maar nog te weinig uniform. “De Europese regels zijn richtinggevend, maar er blijft veel ruimte voor nationale interpretatie”, zegt hij. “Vlaanderen zit op koers met vrijstellingen tot 2031 voor zero-emissievoertuigen, maar tegelijk ontbreken duidelijke quota of langetermijndoelstellingen. We hebben nood aan een bindend en stabiel kader dat investeerders zekerheid geeft.” Hij verwijst naar het Europese Fit for 55-pakket en de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), die lidstaten verplichten om een minimaal aantal laadpunten te voorzien. “Zonder dat netwerk krijgen elektrische vrachtwagens nooit een massale doorbraak”, aldus Bart Dumoulin.

Relatieve haalbaarheid

De afgelopen jaren evolueerde het discours rond elektrische vrachtwagens van ‘moeilijk haalbaar’ naar ‘selectief rendabel’. Vooral regionale distributie met voorspelbare ritten, beperkte afstanden en vaste laadmomenten blijkt economisch interessant. Bedrijven die zelf in energieproductie investeren, beheersen hun kosten beter. Een bekend voorbeeld is dat van Eutraco, dat in Vlaanderen en Noord-Frankrijk actief is. Met vijftig elektrische trucks, goed voor een derde van de vloot, slaagt het bedrijf erin de meerkosten van elektrisch transport binnen de perken te houden. Volgens berekeningen ligt de kostprijs van elektrisch rijden twee tot zes procent hoger dan bij diesel, maar door eigen stroom op te wekken via zonnepanelen en batterijopslag, blijft het bedrijf naar eigen zeggen competitief.

Die strategie is niet voor iedereen haalbaar. De initiële investering in elektrische trucks ligt meer dan dubbel zo hoog als bij diesel en de terugverdientijd hangt sterk af van fiscale stimuli, stroomprijzen en laadinfrastructuur. Toch groeit de consensus dat vroegtijdige investeerders straks een concurrentievoordeel hebben, zeker zodra ETS2 de brandstofprijzen fors doet stijgen.

Het infrastructuurvraagstuk

De grootste praktische barrière blijft het laden. Een elektrische vrachtwagen heeft niet alleen veel energie nodig, maar ook voorspelbare laadmomenten die passen binnen de rij- en rusttijden. Publieke snellaadinfrastructuur is schaars, en het Belgische elektriciteitsnet kent nu al knelpunten. Bart Dumoulin benadrukt dat depotladen cruciaal blijft om de businesscase te doen kloppen. “Wie zijn trucks ’s nachts of tijdens stilstand oplaadt, haalt de hoogste efficiëntie. Het depot wordt zo de hoeksteen van je energie- en logistieke strategie.” Volgens hem denken bedrijven best na over gedeelde oplossingen. “Niet elk transportbedrijf hoeft zijn eigen snellaadinfrastructuur te bouwen. We kunnen evolueren naar energiehubs op bedrijventerreinen waar verschillende spelers samenkomen en laden. Eén bedrijf doet de investering, de andere betalen naar gebruik. Zo ontstaat schaal en vermijd je netcongestie.”

Bart Dumoulin ziet in Nederland inspirerende voorbeelden. “Daar heb je samenwerking tussen logistieke bedrijven, energieleveranciers en lokale overheden. Vlaanderen zal dezelfde weg moeten opgaan.” Tegelijk waarschuwt hij voor toekomstige netproblemen. “De vermogensvraag op logistieke sites zal tot drie keer hoger liggen dan vandaag. Zonder proactieve planning komen we in dezelfde situatie terecht als Nederland, waar netverzwaring vaak jaren vertraging oploopt. De focus moet liggen op slimme sturing, lokale opwekking en opslag.”

Systeemdenken

Een onderneming die zo’n geïntegreerde aanpak al concreet invult, is H.Essers. Met zijn Synchro Grid-strategie koppelt de logistieke groep eigen hernieuwbare energieproductie aan e-trucks, batterijopslag en slimme laadsystemen. De pilootsite in Genk fungeert als energieknooppunt dat vraag en aanbod in real time op elkaar afstemt. Alles draait daarbij om één doel: het juiste type energie op het juiste moment beschikbaar maken. Het project van H.Essers maakt meteen ook duidelijk dat technologie alleen niet volstaat: het vereist een nieuw logistiek ecosysteem.

De resultaten tonen potentieel: door laadtijden te optimaliseren en elektriciteit te verbruiken op momenten van lage marktprijzen, dalen de energiekosten gevoelig. De transporteur test ook bidirectioneel laden en ‘vehicle-to-grid’-modellen, waarbij trucks tijdelijk stroom aan het net terugleveren. Zulke concepten leveren transportbedrijven in de toekomst mogelijk zelfs een extra bron van inkomsten op.

Samenwerking en ondersteunend beleid

Volgens Bart Dumoulin mag de transitie niet enkel op de schouders van grote spelers rusten. “We zien dat vooral kmo’s moeite hebben met de complexiteit van elektrificatie. Ze missen kennis, middelen en tijd. De overheid kan daar echt een verschil maken door logistieke makelaars in te zetten die bedrijven begeleiden bij haalbaarheidsstudies, laadstrategie en subsidieaanvragen.”

De vrees bestaat dat de verduurzaming leidt tot consolidatie, waarbij grote ondernemingen de toon zetten. Tegelijk schuilt net daar een kans: samenwerkingsmodellen rond gedeelde laadinfrastructuur, gezamenlijke energieaankoop of logistieke hubs kunnen de drempel verlagen. “De toekomst van zero-emissielogistiek is collectief”, stelt Bart Dumoulin. “Een transportbedrijf dat alleen elektrificeert zonder afstemming met buren of klanten, loopt snel tegen de grenzen van het net aan. Door krachten te bundelen, delen bedrijven de capaciteit en spreiden ze de investeringsrisico’s.”

Verder pleit hij voor een garantiefonds dat de onzekerheid over de restwaarde van e-trucks opvangt. “Vandaag durven veel ondernemers niet te investeren omdat ze niet weten wat hun voertuigen over acht jaar nog waard zullen zijn. Mocht er een vangnet bestaan, dan zou de adoptie sneller verlopen.”

Op beleidsvlak wijst Bart Dumoulin ook op de nood aan uniforme tonnage- en afmetingsregels voor elektrische vrachtwagens. “De Europese richtlijnen hinken achterop. Een duidelijker kader rond maximaal gewicht compenseert mogelijk het nadeel van batterijpakketten.” De Europese richtlijn rond meer laadvermogen voor elektrische trucks is daarnaast nog niet volledig uitgerold. En subsidies en premies verschillen per regio en kennen een complexe aanvraagprocedure. Het gevolg: bedrijven wachten af, waardoor de markt trager opschaalt dan voorspeld.

Technologie en data als katalysator

Naast de aandrijflijn zelf spelen digitalisering en data-analyse een almaar grotere rol. Volgens de recentste sectorstudies levert digitalisering een duidelijke ROI op, zeker wanneer ze gekoppeld is aan duurzaamheid. Geautomatiseerde planning, realtime monitoring en ‘predictive analytics’ zorgen voor beter benut materieel, minder lege kilometers en dus lagere emissies. De combinatie van elektrificatie en digitalisering creëert nieuwe mogelijkheden. Denk aan algoritmes die ritten plannen op basis van batterijstatus en laadtijd, of aan digitale tweelingen die energieverbruik simuleren en optimaliseren. Bedrijven als H.Essers tonen hoe die concepten in de praktijk renderen.

FF