Elektrificatie in de transportsector

De transportsector wordt omschreven als erg vervuilend: ongeveer de helft van de CO2-uitstoot door voertuigen en ongeveer zestig procent van de fijnstofuitstoot wordt door de transportsector veroorzaakt. Bovendien zien verladers al enkele jaren de transportrekening verder aandikken, jaarlijks nu met zes tot acht procent. Daar waar voor enkele jaren de brandstofkosten nog gemiddeld twintig procent van de transportkosten uitmaakten, zit dat nu al rond 25 procent. En ook de transportsector krijgt te maken met de Europese, landelijke en gemeentelijke overheden, die het steeds moeilijker maken zich nog met verbrandingsmotoren te verplaatsen. En er worden nog maatregelen verwacht. Elektrisch rijden dan maar? Was het maar zo eenvoudig…

Elektrische vrachtwagens winnen aan populariteit. De markt lijkt zich snel te ontwikkelen en heel wat transportondernemingen hebben intussen al één of meerdere wagens aangekocht om er ervaring mee op te doen. Wellicht ligt ook het feit dat vrachtwagens behoorlijk vervuilend zijn aan de basis van die trend. Zonder uitlaatgassen te produceren en met minder geluid voort te brengen, maakt elektrisch rijden het mogelijk goederen op te halen en af ​​te leveren op plaatsen waar gewone vrachtwagens niet kunnen komen. Denk maar aan de lage-emissiezones (LEZ) in steden, maar ook aan het rechtstreeks binnenrijden van overdekte magazijnen om zijdelings te laden en lossen, wat in principe voor het magazijn sneller gaat dan via de kade.

Er wordt verwacht dat er voor e-trucks minder regels zullen gelden gezien hun stillere rijeigenschappen en lagere emissiecijfers. Dat zou kunnen leiden tot privileges zoals nachtelijke bezorging, waar concurrenten misschien niet de mogelijkheid voor hebben. Hun algehele betaalbaarheid, de verlaagde CO2-uitstoot en minder onderhoud maken deze voertuigen onderdeel van de volgende duurzame transformatiegolf voor de industrie.

De transitie naar elektrisch aangedreven transport komt echter tot stand via regelgeving en TCO (Total Cost of Ownership) van de vloot, waarbij ook aankoopsubsidies meespelen.

Zoals in de meeste sectoren hebben de sterke stijgingen van de materiaalkosten een impact op de wereldwijde voertuigproductie, waardoor productievertragingen en prijsstijgingen ontstaan. Er is ook een gebrek aan beschikbare laadstations en de oplaadtijden zijn vaak lang. Kleinere distributiewagens zijn een uitstekend startpunt om het probleem van de laadinfrastructuur aan te pakken, omdat ze vaak herhaaldelijk dezelfde ritten afleggen. Daarom kunnen laadstations eerst worden geïnstalleerd bij het transportbedrijf zelf of langs de drukst bezochte routes om verstoringen te voorkomen. Zodra laadstations op toegankelijke locaties worden geplaatst, zullen we voor e-trucks in de loop van de tijd lagere kosten en extra voordelen zien.

Grotere ondernemingen zijn al begonnen met het overstappen op elektrische voertuigen, waardoor ze op koers liggen voor hervormingen op het gebied van de klimaatverandering en voorop lopen bij het potentieel verlagen van de kosten en het maximaliseren van de efficiëntie. FedEx, bijvoorbeeld, heeft plannen aangekondigd om tegen 2040 koolstofneutrale activiteiten te realiseren, waaronder de elektrificatie van de vloot om pakketten op te halen en te bezorgen. Amazon heeft zich tot Shipment Zero verbonden, een initiatief om in 2030 vijftig procent van de zendingen CO2-neutraal te leveren. Om dat plan in gang te zetten, bestelde Amazon 100.000 op maat gemaakte elektrische bestelwagens bij Rivian, wat de grootste bestelling ooit van elektrische voertuigen zou zijn.

Het bereik met één laadbeurt groeit

Vandaag ligt het bereik van elektrisch aangedreven vrachtwagens tussen de 200 en 300 à 350 kilometer tussen twee laadbeurten. De vrachtwagenproducenten stellen evenwel modellen voor met 450 tot 500 kilometer bereik tussen twee laadbeurten. Mercedes (eActros), Renault (ZE), Scania, DAF en Volvo bieden verschillende modellen distributiewagens aan. Met de XF electric stelt DAF een bereik van 500 kilometer voorop en een voertuig dat in 45 minuten tot tachtig procent oplaadbaar is. Daardoor is een bereik tot 1000 kilometer per dag mogelijk. DAF, Scania en Volvo hebben ook trekkers in het aanbod. In 2024 worden nog een trailer van Mercedes (eActros LongHaul) met een bereik van 500 kilometer en de Tesla Semi met een bereik van 800 kilometer op de Belgische markt verwacht.

Het lijkt er dus op dat we vandaag nog in een ‘test-en-durver-markt’ zitten wat de inzet van e-trucks betreft, maar de markt lijkt vanaf 2024 toch oplossingen te kunnen bieden die meer en meer inzetbaar zijn ter vervanging van wagens met klassieke diesel- of gasmotoren. Verwacht wordt dat tegen 2030 ongeveer een derde van de transportvloot uit e-trucks zal bestaan.

Bereik nog beperkt

Transporteur Gert Snel heeft voor zijn site in Ham een elektrische DAF-trekker aangekocht. Enkele maanden geleden hoorden we nog dat “die stond op te laden”, maar intussen heeft de transporteur een toepassing voor de truck gevonden, waarbij een wat oudere chauffeur die het wat rustiger aan wil doen, lokaal korte ritten aflegt. “Per laadbeurt van negentig minuten kan de wagen ongeveer 200 kilometer rijden. Maximaal werd 230 kilometer gehaald. Ten opzichte van de 3000 kilometer die je met een volle dieseltank haalt, stelt dat natuurlijk niks voor”, klinkt het. Gert Snel weet dat er ondertussen modellen beschikbaar zijn die met een kortere laadbeurt ook verder rijden. “We waarderen het stille rijden, het vermogen bij het optrekken en het algemene comfort van een elektrische trekker”, aldus de transporteur. Het hogere gewicht van de trekker en de mogelijke beperking op het laadgewicht worden niet als een nadeel ervaren. “De wagen was duurder in aankoop en de laadtijden tussendoor maken het transport natuurlijk duurder. En vandaag kan de laadtijd ‘onderweg’ niet samen vallen met de rusttijd van de chauffeur, omdat de chauffeur tijdens zo’n pauze niet ‘vrij’ is.” Gert Snel laadt de wagen bijna uitsluitend op de eigen site op. Vraag is wat de impact van verdere elektrificatie op de kosten zal zijn.

Uitdagingen

Er zijn ontegensprekelijk voordelen verbonden aan het gebruik van zero-emissie voertuigen, in de eerste plaats voor het milieu. Bovendien bieden het lagere geluid en het snellere optrekken en ook sneller afremmen mogelijkheden om ‘overlast’ van transport te verminderen en het rijcomfort te verhogen. Op termijn zal elektriciteit als aandrijving ten opzichte van diesel wellicht goedkoper worden en ook het feit dat het onderhoud een pak goedkoper wordt, speelt in het voordeel van elektrificatie. Bovendien kunnen aankoopsubsidies de aankoopprijs gevoelig drukken. Als gevolg van de oorlog in Oekraïne wenst Europa minder afhankelijk te zijn van olie om zijn economie draaiend te houden, wat uiteraard ook een argument is.

Toch zal er, om de elektrische vrachtwagenindustrie te laten versnellen, een vernieuwde laadinfrastructuur nodig blijken. Kortere laadtijden en hopelijk wettelijk vastgelegd in combinatie met de pauzes, moeten ook toelaten de tijdskosten van het laden onder controle te houden. Op die manier moet het mogelijk zijn ook de ‘chauffeurtijd’ kostenefficiënter in te zetten. Verwacht wordt dat vanaf 2025 de markt sterk zal groeien, dankzij het betere aanbod aan wagens, de opgebouwde capaciteit voor het produceren van batterijen in Europa en de lagere laadtijden, mits uiteraard de laadinfrastructuur beschikbaar is. Mogelijk zullen de vrachtwagenconstructeurs de sterk aantrekkende vraag de komende jaren zelfs niet kunnen volgen.

Vandaag staat elektrificatie van het wegvervoer nog in zijn kinderschoenen en zien we vooral toepassingen in fijnmazige distributie en pakkettransport, waarbij korte ritten meerdere keren per dag vanuit een depot kunnen vertrekken. Meer en meer zullen echter ook groupagetransport en line haul toegang krijgen tot e-trucks die met aanvaardbare laadtijden voldoende afstand kunnen afleggen. Nu nog er voor zorgen dat de laad- en de rusttijd samen kunnen vallen, voldoende laadinfrastructuur voorzien en het aanbod aan batterijen en nieuwe wagens op peil krijgen…