Een vat vol uitdagingen

Elk jaar gaan in België circa 3,6 miljard drankverpakkingen over de toonbank. Daarvan zijn 23% hervulbare statiegeldflessen. Vooral bier, water en frisdranken worden vaak nog uit glas geschonken. Het statiegeldsysteem voor glazen flessen heeft intussen wel zijn nut bewezen: grondstoffen worden optimaal hergebruikt en ook op financieel vlak is die manier van werken interessant. 

Kostenefficiënt retourneren wordt uitdaging

Uiteraard moeten zowel de producent als de retailer ervoor zorgen dat ze voorbereid zijn op dit type stromen. “De producent moet een administratief systeem opzetten voor het beheer van de statiegeldstromen en ervoor zorgen dat het leeggoed uit de markt wordt teruggehaald. Bij de aankomst van de lege flessen moet hij de beschadigde exemplaren detecteren en het herbruikbare glas reinigen en spoelen”, zegt Eva Gezels, projectleider bij VIL. “De retailer rekent het statiegeld aan en betaalt de klant terug bij inlevering. Een probleem is wel dat leeggoed kostbare ruimte in de winkel inneemt, zodat die ruimte niet meer beschikbaar is voor verkoop. Daarnaast vraagt het sorteren van leeggoed veel werk. Winkelmedewerkers moeten er volle, homogene kratten van maken, ze op pallets stapelen en per producent klaarzetten voor afhaling.”

Daarbovenop zorgen een aantal trends ervoor dat efficiënt retours verzamelen nog uitdagender wordt. Om te beginnen is er de gestage daling van het aantal glasverpakkingen. Hoewel glazen flessen op restaurant nog steeds gesmaakt worden, schakelt de consument thuis vaker over op de lichtere PET-verpakkingen en blik. Daarnaast koopt de consument nu dikwijls enkele flessen in plaats van een vol krat. Dat producenten een almaar grotere variatie van producten in kleinere verkoopeenheden aanbieden werkt dat uiteraard in de hand. Het gevolg is dat kratten vaak leeg in het verkooppunt blijven staat.  Speciaalbieren gaan zelfs niet meer in kratten, maar op gewikkelde pallets naar de winkel.

Dat alles zorgt ervoor dat de complexiteit van retourstromen van drankverpakkingen in de loop van de jaren is gegroeid. De logistieke stroom van flessen met statiegeld van het verkooppunt tot het distributiecentrum van de retailer loopt weliswaar zeer goed. Dat komt in de eerste plaats omdat die meelift met andere retourstromen, zoals het papier en lege pallets. Dat er een extra stroom leeggoed in die stromen zit, verhoogt de efficiëntie alleen maar.

Maar van het dc naar de producent loopt de retourstroom minder optimaal. Er wordt weliswaar geprobeerd om leeggoedtransporten zoveel mogelijk met de levering van volgoed te combineren, maar de balans tussen beide stromen is soms ver te zoeken. Daarvoor zorgen fluctuaties door promotionele acties en de verkoop van seizoensgebonden drank, zoals fruitbieren en frisdrank. Daarop komt een steeds belangrijkere extra stroom, met name het retourtransport van lege kratten zonder flessen. “Dat leidt vaak tot inefficiënte retourvrachten”, weet Eva Gezels. “Bovendien is het voor de transporteur niet altijd duidelijk of en hoeveel leeggoed hij bij de levering van het volgoed moet terugnemen.”

Nood aan standaardisatie

Dat de retours van glazen drankflessen diverse partijen in de keten voor hoofdbrekens zorgen, beseft ook VIL. In haar onderzoek stelde de organisatie zich tot doel concepten te zoeken voor het (kosten)efficiënter ophalen en sorteren van glazen statieflessen. Aan de realisatie van dit project werkten verschillende partijen mee, met name AB Inbev, Belgische Brouwers, Chep, Coca-Cola European Partners Belgium, Delhaize, FeBeD, Jost Logistics en Retail Partners Colruyt Group.

Een belangrijk struikelblok van het statiegeldsysteem zit in de sortering van de flessen, zo blijkt uit het onderzoek. Door de groeiende diversiteit aan soorten flessen en kratten, bezorgen ze de verkooppunten extra werklast. Dat brengt onvermijdelijk fouten met zich mee, waar de producenten onder leiden. Zo zijn sommige leeggoedflessen die naar de brouwerij terugkeren, niet meer bruikbaar omdat ze een afwijkende vorm of bedrukking hebben. “Meer standaardisatie zou de logistieke kosten sterk kunnen drukken”, stelt Eva Gezels. “Uiteraard wil marketing uitpakken met speciale flessen, maar het is belangrijk dat ze weten dat dit bepaalde consequenties in de keten heeft. Door meer over dergelijke acties na te denken, hopen we het aantal speciale verpakkingen toch te kunnen indijken.”

Daarnaast zorgt de brede waaier aan statiegeldwaarden vandaag voor een grote complexiteit.
Gunther Storme, projectleider bij VIL: “Op flesniveau hebben we in totaal 24 verschillende tarieven gedetecteerd voor flessen met een inhoud van 0,25cl tot 1 liter. Met niet minder dan 31 tarieven bestaat er binnen de bakken nog een grotere diversiteit.”

VIL berekende dat een vereenvoudiging naar maximaal drie tarieven naargelang de inhoud voor een veel grotere transparantie zou zorgen. Dat leidt dan weer tot tijdswinst, een lagere foutmarge voor de producent en meer duidelijkheid voor de consument. Ook de vereenvoudiging naar drie tarieven voor kratten – bijvoorbeeld op basis van het aantal flessen dat erin gaat – zou een goede zaak zijn op het vlak van standaardisatie. Volgens VIL zou een vereenvoudiging van zowel de fles- als de kratprijs in totaal nog slechts 13 tarieven betekenen. Om stromen over de grenzen heen te vermijden, moet dan uiteraard wel rekening worden gehouden met de tarieven van de buurlanden.

Ook een grotere standaardisatie van de kratten zou de logistiek verbeteren.
Gunther Storme: “Soms zijn zelfs kratten van hetzelfde merk niet 100% stapelbaar. Dat komt vaak door kleine verschillen in productiebatches. En ook hier zijn commerciële beslissingen vaak de oorzaak van de waaier aan formaten. Meer standaardisatie in het krattenformaat kan op logistiek vlak winst opleveren. Zo leiden gestandaardiseerde kratten tot hogere en stabielere pallets, minder gebruik van rolkarren, besparing op wikkelfolie, optimaal gebruikte opslagruimte en meer mogelijkheid tot automatisering.”

De bekende brouwer AB Inbev maakte de standaardisatieoefening al en slaagde erin voor het transport van kratten met Leffe 33cl en Jupiler 33cl een extra laag toe te voegen, wat leidde tot een stapelhoogte van zeven lagen in plaats van zes. Per vrachtwagen van 26 pallets kunnen er zo tot 260 extra bierkratten mee. Hoewel dat op het eerste gezicht niet zo moeilijk lijkt, bracht het toch een zekere complexiteit met zich mee. Voor leeggoed vallen weliswaar de gewichtslimieten weg, maar de verschillende hoogtelimieten op wettelijk en ergonomisch vlak moesten wel worden gecontroleerd. Ook elementen zoals het type vrachtwagens, het soort heftrucks en verpakkingslijnen mogen we niet over het hoofd zien. 

Centrale leeggoedbehandeling als alternatief

Binnen het onderzoek bestudeerde VIL verder of een centraal dienstverleningsmodel een hogere efficiëntie zou opleveren in vergelijking met de lokale retourverwerking die retailers en drankenhandels vandaag toepassen. Bij dat centrale model wordt leeggoed in de winkels ontvangen en vervolgens ongesorteerd in anonieme kratten gezet. Die kratten komen dan op een pallet terecht, die naar een centraal dc gaan. Het grote verschil met het lokale model is dat hier geen controle in het verkooppunt plaatsvindt, behalve op het aantal flessen om de klant terug te betalen. Het is het centrale dc dat de anonieme kisten met flessen uitsorteert en die in de juiste kratten plaatst. Die manier van werken verlost de verkooppunten van sorteerkosten en het voorraadbeheer van lege flessen en kratten.

AB InBev en de familiebrouwerij Het Anker waren bereid hun retourstromen te laten onderzoeken. Daarbij werd met name ingezoomd op de standaard 33cl APO-fles. Toen VIL de traditionele manier van retourverwerking van die brouwerijen vergeleek met de mogelijkheden van een centraal dienstleveringsmodel, bleek dat echter geen rendabele businesscase op te leveren. “Daarvoor blijkt het percentage van verkeerd gesorteerde flessen in het lokale model met minder dan 2 à 3% te klein”, legt Gunter Storme uit. “Aangezien de retourstromen van glazen verpakkingen gebundeld worden met andere retourstromen, heeft het bovendien vaak weinig of geen toegevoegde waarde als we ze wegnemen. Omwille van de diverse flesformaten was het aanhouden van één uniforme drager in de verkooppunten een ander lastig punt.”

Alleen wanneer een aanzienlijk deel van de sorteerkosten bij retailers en drankenhandels uit te sparen valt, kan een centraal leeggoedsorteersysteem gerechtvaardigd worden. Zeker in ketens waar er geen financiële verrekening nodig is tussen de verschillende partijen zou het model kunnen werken om de kosten en de complexiteit te verlagen.

Vervolgproject voor AB Inbev

Transportconsolidatie kan dan weer een manier zijn om de wisselwerking tussen volgoed en ophalingen van leeggoed efficiënter te maken. Om dat concept voor drankverpakkingen uit te testen, heeft VIL samen met AB InBev, Coca-Cola European Partners, Chep en Delhaize een proefproject uitgevoerd binnen Multimodaal.Vlaanderen, het modusneutrale en onafhankelijke adviespunt dat VIL recent heeft opgericht. Het doel van dat project bestond erin de lege kilometers tussen de verschillende stops te minimaliseren.

“Uit het onderzoek van VIL bleek dat vooral bierproducenten kampen met de onbalans tussen volgoedleveringen en leeggoedophalingen. In de periodes die op promoties volgen – denken we maar aan acties zoals ‘2 + 1 kratten gratis’ – stijgt dat onevenwicht nog ”, aldus Patrick Van Daele, manager In-Store Solutions & Collaboration bij Chep. “Dat zorgt ervoor dat bierbrouwers extra ritten voor de ophaling van leeggoed moeten inplannen op momenten dat ze geen volgoed kunnen aanleveren. Die extra ritten verhogen de transportkosten van de brouwer en hebben bovendien een negatieve impact op het milieu en de congestie.”

Met zijn ervaring op het vlak van transportsamenwerking heeft Chep gezorgd voor de nodige knowhow en tools om de data over de transportritten te analyseren. Op basis van de beschikbare data over volumes, voorraden en transporten van de verschillende partners werden een mapping en een nieuwe flow opgesteld. “Uit de analyses kwam met name een rondrit tussen Chaudfontaine, Jupille en Delhaize in Ninove als opportuniteit naar voren”, vervolgt Patrick Van Daele. “Coca-Cola levert grotendeels wegwerpverpakkingen aan Delhaize, terwijl AB Inbev vanuit Jupille overwegend verpakkingen met statiegeld levert. Het was meegenomen dat beide producenten al met hetzelfde transportbedrijf, Transport Lux, samenwerken. Dat betekende een groot voordeel bij de opstart van het project.”

Meer efficiëntie via rondritten

Voor het project tekende Chep een nieuwe route uit voor de transporteur. Daarbij werd rekening gehouden met een minimale impact op het milieu, het verkeer en de kosten. Concreet vertrekt ’s ochtends een vrachtwagen met volle waterflessen vanuit Chaudfontaine naar het dc van Delhaize in Ninove. Na het lossen rijdt de vrachtwagen meteen naar de leeggoedzone, waar hij pallets leeggoed voor AB InBev in Jupille meekrijgt. In Jupille lost hij het leeggoed, waarna hij weer naar Chaudfontaine kan vertrekken.
P. Van Daele: “Dat betekent dat de chauffeur een levering en ophaling voor twee klanten in één rit kan combineren. Op de totale rondrit van 296km rijdt de vrachtwagen slechts 10km leeg, namelijk van Jupille naar Chaudfontaine. Dat leidt tot een CO2-reductie tussen 10 en 15%. Op die manier is het mogelijk jaarlijks 500 ‘one-way’ ritten in 250 rondritten te combineren.”

Binnen de rondritten is het mogelijk proactief leeggoed bij het dc op te halen. Dat vermijdt een teveel aan plaatsrovend leeggoed in het distributiecentrum en extra ritten naar de brouwer na drukke periodes. Hoe de opdrachtgever en de transporteur de winst verdelen is een commerciële kwestie, maar het spreekt voor zich dat beide partijen hier voordeel uit halen.

“Dankzij de geoptimaliseerde rondrit werd een kostenbesparing van 15% opgetekend”, klinkt het. “Vrachtwagens werden efficiënter gepland en de doorlooptijd bij Delhaize kon tot minder dan een uur worden gereduceerd, terwijl dat in de vroegere situatie in totaal twee uur was. Door gebruik te maken van tijdslots voor de retourstroom van het leeggoed, konden het lossen van goederen en het laden van leeggoed optimaal op elkaar worden afgestemd. Dankzij de optimalisering van het transport werden tijdens de 45 rondritten in het proefproject maar liefst 1.170 extra pallets leeggoed opgehaald, met als gevolg meer vrije stockruimte bij de retailer.

Het pilootproject, dat in maart 2018 startte, werd in mei afgerond. In een volgende fase wil Chep Benelux het project op grote schaal uitrollen. Door de processen structureel nog meer op elkaar af te stemmen, moet het mogelijk zijn een nog hogere efficiëntie te bereiken. Het plan is om extra partners aan te trekken en het aantal bestaande rondritten nog te verhogen. Verder zal er geoptimaliseerd worden via dynamische rondritten op basis van de vraag. Op die manier is het mogelijk nog beter om te gaan met de momenten waar een grote onbalans heerst tussen volle en lege vrachten. Tot slot wil Chep ook de toegevoegde waarde van grotere vrachtwagens en alternatieve transportmiddelen, zoals de trein, uittesten.