De toekomst van de supply chain

“Data zijn de nieuwe olie”, sprak customer data-specialist Clive Humby in 2006. Hij werkte toen samen met zijn vrouw Edwina Dunn voor de supermarktketen Tesco. Ze hielpen de Britse retailer om klantengegevens te analyseren en zo patronen in de uitgaven te ontdekken. En zijn woorden blijken profetisch te zijn, want terwijl tien jaar geleden oliegiganten zoals ExxonMobil en Total nog de grootste bedrijven van de wereld waren, voeren nu ondernemingen als Google, Amazon, Facebook, Microsoft en Apple de ranking aan. En laat nu net die recente giganten allemaal datagedreven bedrijven zijn.
 
Bedrijven gaan dus steeds meer de digitale weg op. De ene onderneming digitaliseert al wat sneller dan de andere. Professor Ann Vereecke verwijst daarvoor naar de metafoor van de draaikolk. Als je bedrijf in het hart van de draaikolk zit, dan vangt het veel wind en gaat de digitalisering heel snel. Het gaat in dit geval over technologische bedrijven en ondernemingen actief in de media, entertainment, retail en financiële diensten. Een bedrijf dat zich op het uiteinde van de draaikolk bevindt, digitaliseert trager. Voorbeelden daarvan zijn energie- en nutsbedrijven, de gezondheidssector en farmaceutische bedrijven. Zij voelen een lichte bries die het bedrijf in de draaikolk kan meesleuren. Daarom moet je je er als bedrijf van bewust zijn dat processen, de supply chain en uiteindelijk ook het businessmodel zullen moeten veranderen.
 
Het lijkt alsof digitalisering en technologie er altijd geweest zijn. Via Google Trends toont professor Vereecke aan dat dat niet zo is. Ze gaf de termen 3D-printing, Big Data, Internet of Things en Blockchain in en vroeg zich af hoe vaak mensen die termen googelen. Blijkbaar is het pas de laatste jaren dat de termen vaak worden opgezocht, maar het gaat in stijgende lijn. Ze voegde er ook Industry 4.0 en self-driving aan toe. Die begrippen zullen binnen een aantal jaar hetzelfde patroon vertonen. “Het is bijna beangstigend om al die technologieën te zien groeien en rijpen. Het nieuwe is dat ze met elkaar interageren en elkaar versterken. Daardoor veranderen zoveel bedrijven zo drastisch”, legt professor Vereecke uit.

Slimme producten komen tegemoet aan de eisen van de consument

Om heel je bedrijf te digitaliseren moeten producten, processen en de supply chain veranderen. Dat is wat professor Vereecke het slimme³ bedrijf noemt. “Om te beginnen moeten producten van traditioneel en fysiek naar slim evolueren. Dat kunnen ze in de eerste plaats doen met een hoge informatiedichtheid. Consumenten weten bijvoorbeeld graag welk soort vlees ze kopen, waar het vandaan komt en wat de voedingswaarde is. Ook verkiezen klanten op maat gemaakte producten. Zo kunnen ze aan de Coca-Cola freestyle machine hun eigen drankje brouwen of ze kunnen dankzij de mini-me’s een pop kopen die een exacte kopie van henzelf is.”
 
We verwachten ook dat producten ons een verhaal vertellen. De Lego MOC-gebouwen zijn daar volgens de professor een goed voorbeeld van. Ze zijn een soort maquettes die je kunt bekijken met een ‘augmented reality’-bril. Op die manier kun je het bouwwerk bij daglicht zien, maar evengoed kun je het bekijken wanneer het donker is. Het gebouw vertelt je hoe het zou zijn om erin te leven. Verder bestaan er al kledingstukken met sensoren. Die zogenaamde slimme stoffen voelen hoe onze bloeddruk of hartslag is of ze vertellen ons dat het te warm wordt.
 
Prof. A. Vereecke: “Het toonbeeld van slimme producten zijn de reiskoffers die ons vertellen waar ze zich bevinden. Er bestaan al meerdere slimme koffers, zoals de robot Olive van IKAP-Robotics, Cabin 22 van Bluesmart en TraxPack. Ze hebben met elkaar gemeen dat je ze via een app op je smartphone kunt controleren. Zo kun je instellen op welke afstand de bagage je moet volgen en wanneer je je koffer digitaal kunt openen. Daarnaast zijn ze voorzien van een ingebouwde weegschaal, die je bovendien vertelt of je koffer te veel weegt voor de luchtvaartmaatschappij waarmee je vliegt. Je koffer wordt als het ware je persoonlijke reisassistent en beschikt over USB-aansluitingen om je smartphone tot vijf keer toe volledig op te laden. Met het BPS (Baggage Positioning System) kun je vanop je smartphone zien waar je bagage zich bevindt, ook als ze ergens is verloren gegaan. Tot slot hoef jij de koffer niet langer te dragen, maar kunnen een aantal van die slimme koffers jou zelf dragen. En dan is de stap van zo’n slimme koffer naar een zelfrijdende auto niet groot meer. Bij beide heeft het te maken met sensortechnologie, Internet of Things en data delen in de cloud. Het gaat er enkel om dat je weet wat je doet met alle data die je tot je beschikking hebt.”

Samenwerking tussen robots, cobots en medewerkers leidt tot slimme processen

Alle schakels in de waardeketen zijn met elkaar verbonden en leveren meerwaarde op voor je bedrijf. Van product design, tooling, productieplanning en -controle, onderhoud, levering, consumptie tot herstel: al die processen zijn verbonden door het gebruik van technologieën. Zo is er Internet of Things, additive manufacturing, de cloud, cyber security, robots en cobots, big data en augmented reality.
Prof. A. Vereecke: “Die uiteenlopende technologieën brengen verbondenheid over de verschillende processen heen. Dat is wat bedoeld wordt met Industry 4.0. De eerste industriële revolutie kwam er eind achttiende eeuw met de uitvinding van stoom- en waterkracht. Veel processen konden gemechaniseerd worden. Bijna een eeuw later luidde de uitvinding van elektriciteit de tweede industriële revolutie in. Daardoor werd massaproductie mogelijk. De derde industriële revolutie, opnieuw zo’n honderd jaar later, stond in het teken van automatisering. Computers deden hun intrede en maakten globalisering mogelijk. Amper veertig jaar later spreken we nu van de vierde revolutie, waarbij producten, werktuigen en mensen informatie met elkaar delen.”
 
Bij Industry 4.0 worden productie en kennis met elkaar verbonden. Zara, bijvoorbeeld, produceert heel veel in Europa in plaats van in het Verre Oosten. Zo kan het bedrijf gemakkelijker samenwerken met Europese onderaannemers die hen naast capaciteit ook kennis en ideeën geven. Een van de fabrieken van Zara heeft de vorm van een cirkel. In het midden van het gebouw zitten de medewerkers die gespecialiseerd zijn in innovatie en design. Zij staan in een vingerknip op de productieafdeling en kunnen dus gemakkelijk naar de machines wandelen, een aantal testen uitvoeren en naar hun computers terugkeren. Dat bevordert de interactie tussen de ontwerp- en productieafdeling.
 
Daarnaast kunnen medewerkers en apparatuur met elkaar worden verbonden. De drone Elios, die Royal Vopak N.V. inzet voor de inspectie van grote gastanks, illustreert die verbondenheid goed. Het Nederlandse Vopak slaat gas, olie en chemicaliën op in grote tanks. Die tanks worden aan een strikte inspectie onderworpen. Vroeger moesten medewerkers die gevaarlijke controle uitvoeren, maar nu werkt Vopak daarvoor met de Zwitserse Flyability Elios drone. Elios vliegt naar binnen in de tank, neemt foto’s en rapporteert aan de onderhoudsexpert wat hij gezien heeft. De onderhoudsexpert blijft al die tijd buiten. Op die manier verloopt de inspectie niet alleen veel sneller, maar ook veel veiliger. De apparatuur wordt als het ware een verlengstuk van de medewerker, in dit geval een verlengstuk van het oog. Maar het kan ook gaan over de arm van een persoon, zoals bij cobots. Zij werken samen met de arbeider als ware teamgenoten om het werk te verlichten.
 
“Wanneer processen van begin tot eind, van voorraad tot levering, ‘connected’ zijn, spreken we over slimme processen. Of, zoals General Electric dat hele intelligente systeem noemt, ‘de briljante fabriek’. Een product dat de briljante fabriek verlaat, geeft ook nadien nog feedback aan de vervaardigers”, weet professor Vereecke.

Bestellingen volgen de consument

Om 100% voordeel te halen uit slimme producten, geproduceerd volgens slimme processen, moeten ook de fabrieken, winkels, kleinhandel, magazijnen en transport mee evolueren. Kortom, een slimme supply chain dringt zich op.
Prof. A. Vereecke: “In de kleinhandel zijn winkels niet langer een plaats waar klanten het product willen voelen en het dan meenemen naar huis. Wel kun je er – al dan niet virtueel – een aantal producten tentoonstellen om de klant op die manier een inkijk in je voorraad te bieden. Wanneer klanten iets mooi vinden, kunnen ze dan in de inventaris controleren of het artikel nog beschikbaar is. Als dat zo is, zal de klant het product ontvangen. Op welke manier is niet belangrijk. Zo kan het thuis geleverd worden, zelfs nog voordat de klant zelf thuiskomt. Winkels kunnen ook een pick-up plaats zijn, die op zich niets te maken heeft met het product dat kan worden afgehaald. Die pick-up plaatsen hoeven zelfs geen deur en medewerker te hebben. Het kunnen net zo goed slimme kastjes zijn waarin je pakket opgeborgen zit en die enkel via een code kunnen worden geopend.”
 
De goederen die je als consument bestelt, hoeven ook niet meer naar een vaste plaats te komen. Ze kunnen worden geleverd op de plaats waar jij je bevindt. Zo is er het pilootproject ‘Audi Connect Easy Delivery’, een samenwerking tussen Amazon, Audi en DHL. Producten die je hebt besteld, worden in dat geval in de koffer van je auto bezorgd. Het maakt daarvoor niet uit waar je je wagen hebt geparkeerd. De pakjesbezorger opent je koffer gewoon met een eenmalige code, hij plaatst het pakje in de koffer en wanneer jij ’s avonds het kantoor verlaat, vind je je bestelling in de koffer van je auto. Een vergelijkbaar systeem is dat van Shell TapUp. Zo is het in een aantal wijken van Rotterdam al mogelijk om de tank van je wagen te laten vullen, waar die zich ook maar bevindt. Het enige wat je hoeft te doen, is aangeven dat je brandstof nodig hebt, je locatie doorgeven en het brandstofklepje op een kier zetten.

Nood aan vernieuwende transportmiddelen

“Daarnaast verandert transport enorm, zeker als het gaat over last mile leveringen”, gaat professor Vereecke verder. “Op een lager niveau zijn er de fietsleveringen en de vele minibusjes, maar er worden evengoed al drones ingezet die pizza’s aan de deur afleveren.” Maar er is ook de Parcelcopter van DHL, die oorspronkelijk bedoeld is om dringende medicijnen te leveren in moeilijk bereikbare gebieden, bijvoorbeeld wanneer water en bergen de leveringen bemoeilijken of wanneer er geen goed wegennet beschikbaar is. De drone wordt ook automatisch geladen en gelost door een verpakkingsstation, de Parcelcopter Skyport. Het concept van de Prime Air van Amazon is vergelijkbaar. Het betreft een drone die binnen het halfuur na bestelling zelfstandig pakjes kan bezorgen aan klanten. Om de tijdslimiet te halen, moet het product wel minder dan 2,25kg wegen, klein genoeg zijn om in de box te passen en moet de leverlocatie binnen de zestien kilometer van een deelnemend Amazonmagazijn liggen. De drone is aangesloten op het internet, zodat de vlucht kan worden gecontroleerd en zodat er communicatie is tussen verschillende drones. Die experimenten doen professor Vereecke dromen van meer. “De volgende keer dat er iemand een pakje bij je thuis levert, moet je je afvragen of het een man, een vrouw of een minirobot zal zijn. Ik verwacht elk moment een zelfrijdende bus met minirobots voor mijn deur.”
 
Het idee van een deeleconomie doet zijn intrede in last mile leveringen. Uber kun je niet alleen bellen als taxi, de dienst Uber Cargo bestaat ook. Stel dat je in Ikea een meubelstuk hebt gekocht, maar het past niet in je eigen wagen, dan kun je Uber Cargo bellen en het thuis laten bezorgen. Iedereen kan zelfs deel worden van het logistieke netwerk. Bij het zogenaamde crowd logistics bezorgen gewone burgers pakketten tegen een kleine vergoeding. De particulieren doen daarvoor hun normale persoonlijke verplaatsingen. Ook Amazon Flex zet mensen in die een auto en een Android-telefoon hebben. De autobestuurders kunnen kiezen tussen bezorgblokken van twee, vier of acht uur en kunnen tot 25 dollar per uur verdienen. De slogan luidt: “Wees je eigen baas, lever wanneer je wil en zoveel je wil”. Crowd logistics verloopt steeds via een technologisch platform. Zo is er de App MyWays van DHL, waarop inwoners van Stockholm kunnen aanduiden wanneer zij beschikbaar zijn om een pakje aan een stadsgenoot te bezorgen. De ontvanger en bezorger komen overeen over de aflevertijd en de vergoeding die de bezorger zal ontvangen. Deze vorm van geld verdienen roept echter wel vragen op. De bezorgers zijn namelijk niet verzekerd en hoeven zich ook niet te houden aan bepaalde regels.
 
Prof. A. Vereecke: “Ook in de middle-mile leveringen vinden er verschuivingen plaats. Het gaat daarbij over transport tussen fabrieken en magazijnen en fabrieken onderling. DHL heeft vorig jaar het platform Cillox gelanceerd, waarbij het de producent en de transportleverancier verbindt. Zo vernieuwend is dat niet voor een logistieke dienstverlener, maar wat wel opvalt, is dat een bedrijf zoals Maersk samen met Alibaba, de eigenaar van het grootste e-commerce platform van China, een scheepvaartplatform opricht. Daarop kunnen vrachteigenaars rechtstreeks via internet een container voor hun goederen reserveren op de vaartuigen van Maersk. Flexport, oorspronkelijk een kleine Amerikaanse speler, werkt volgens hetzelfde principe. Flexport werd in 2013 opgericht door Ryan Petersen. Het transportbedrijf verscheept containers over de hele wereld via lucht, zee, spoor- en verkeerswegen. Door de digitalisering van het papierwerk houden klanten minder voorraad aan, zonder daarvoor tekorten te hebben. Flexport optimaliseert ook de scheepvaartroutes en vereenvoudigt de relaties met havens en vrachtbestuurders. Intussen heeft die ‘kleine’ vrachtspeler al een omzet van meer dan 800 miljoen dollar.”
 
Tot slot zitten zelfrijdende vrachtwagens eraan te komen. Veel mensen hebben hun vragen bij de regulering, de veiligheid en het wegvallen van bestuurders. Maar er wordt hoe dan ook al mee geëxperimenteerd. Sinds het najaar van 2017 rijden er op Jurong Island, een eiland bij Singapore, vrachtwagens rond zonder bestuurder. Katoen Natie zet de autonome vrachtwagen in op het productieterrein van olieproducent ExxonMobil, waar hij producten vervoert tussen de verpakkingsfabriek en de opslagruimte. Over de heen- en terugrit legt het voertuig acht kilometer af. Het navigeert via satelliet met het GPRS (General Packet Radio System). Er zijn een aantal veiligheidsmaatregelen genomen, zoals afgebakende snelheidszones, ingebouwde snelheidscontroles in het voertuig en een veiligheidsbumper die tot een noodstop kan komen als de wagen in aanraking komt met objecten. De zelfrijdende vrachtwagen betekent een enorme kostenbesparing, een productiviteitsverhoging en biedt een antwoord op het tekort aan vrachtwagenbestuurders. Normaal gezien zijn er vier chauffeurs per vrachtwagen nodig. Nu is er nog slechts één opzichter die vanuit een afgelegen gebouw werkt.

Technologie moet zichtbaarheid binnen de supply chain verhogen

“Een slimme supply chain is er pas als de hele keten zichtbaar is”, weet professor Vereecke. “Die zichtbaarheid kan nagegaan worden vanuit een virtuele controletoren. Daarvoor zijn technologieën nodig om te weten wat er gaande is en waar goederen zich bevinden.” Ovinto, bijvoorbeeld, heeft een tracking- en monitoringsysteem voor tankwagons. Het bedrijf uit Nevele plaatst sensoren op de wagons die via satellietcommunicatie informatie geven over locatie, druk, temperatuur, vloeistofniveau in de tank, schokken en lekken.
Ook de inzet van blockchain kan de zichtbaarheid van de keten verhogen. Zo richtten Maersk en IBM begin dit jaar een internationaal handelsplatform op voor alle soorten transport. Beide bedrijven willen de handelsbarrières via blockchaintechnologie wegwerken. De transportkosten moeten dalen, de zichtbaarheid moet verhogen en het paperassenwerk moet efficiënter. Goederen importeren en exporteren verloopt automatisch. De documenten kunnen op een digitale en veilige manier worden voorgelegd, gestempeld en goedgekeurd.
 
Bedrijven veranderen omdat hun producten slim worden en consumenten die slimme producten willen kopen. De processen en de supply chain moeten volgen. De traditionele supply chain waarbij producten in onmiddellijke verbinding staan met de klant, bestaat niet meer. In supply chain heerst nu collaboratie. De samenwerking tussen zoveel uiteenlopende spelers die kennis, expertise en capaciteit met elkaar uitwisselen, maakt er een ecosysteem van. Dat is exact wat Professor Vereecke bedoelt met een derdegraads slim bedrijf.

“Het bedrijf biedt slimme producten aan die op een slimme manier geproduceerd zijn en via een slimme supply chain worden verdeeld”, besluit ze. “Hoe dan ook zal je bedrijf door de digitale veranderingen worden beïnvloed. Je moet dus een plan uitwerken om met de digitalisering om te gaan. Je moet ook durven te experimenteren, hoe moeilijk dat ook is. Want in supply chain zijn kosten, efficiëntie en klantenservice enorm belangrijk. Maar er zijn altijd afdelingen in je bedrijf die klaar zijn voor vernieuwing. Met een goede strategie en een cultuur waarin er ruimte is voor experiment en innovatie mag technologie nooit een belemmering vormen.”