De Nieuwe Zijderoute als zijspoor

De Nieuwe Zijderoute omvat drie verschillende spoortrajecten tussen China en Europa over een afstand van 10.000 à 12.000 kilometer (zie figuur 1). Die verbinding maakt deel uit van het ‘Belt & Road Initiative’ (BRI) van de Chinese overheid, dat met een uitgebreid multimodaal investeringsprogramma de handelsrelaties wil versterken en tegelijk de transportkosten wil drukken. In dat kader moet het spoor een extra transportoptie bieden, naast het transport door de lucht of over zee.

De eerste treinen op die route dateren al van 2011, maar het is vooral de laatste jaren dat hun aantal snel toeneemt. Om een idee te geven: in 2017 omvatte het vervoer tussen China en Europa over de drie hoofdroutes samen circa 200.000 TEU (koel)containers. Er vonden dat jaar meer dan 50 vertrekken en aankomsten per week plaats vanaf Duisburg – het grootste Europese knooppunt – naar meer dan 10 Chinese steden. Indirect waren er dat meer dan 40.

Een groot voordeel van de Nieuwe Zijderoute is wel de ontsluiting van het Aziatische en Europese binnenland. De belangrijkste expansie zien we dan ook in Azië, met Khorgos in Kazachstan als centraal overslagpunt. Ook landen in Midden-Europa, zoals Polen, Tsjechië en Hongarije worden via de route beter bereikbaar. Vanuit Noordwest-Europa worden vooral de noordelijke routes gebruikt. Momenteel is route twee (zie figuur 1) veruit het drukst bezet. Het vervoer over de Nieuwe Zijderoute verloopt vrijwel volledig met containers. Vanwege de grote temperatuurverschillen gaat het in veel gevallen om koelcontainers.

Toch mogen we de volumes die momenteel over het spoor gaan niet overschatten. We hebben het nog altijd over slechts 1 à 2% van de totale goederenstroom tussen China en de EU, die in totaal goed is voor ongeveer 15 miljoen TEU. Doordat er dikwijls hoogwaardige goederen over het spoor reizen, is dat percentage wel groter op het vlak van handelswaarde. Verwacht wordt evenwel dat dit volume de komende jaren in heel Europa met dubbele cijfers zal blijven groeien.

Goedkoper dan vliegtuigen

Via desk research en een aantal interviews ging ING na waar de belangrijkste troeven van het spoor liggen tegenover de andere transportmodi. Tegenover luchtvracht speelt vooral de prijs in het voordeel van de Nieuwe Zijderoute. Concreet is het spoor vier tot zes keer goedkoper dan luchtvracht. In dat opzicht biedt het spoor vooral voor verladers van duurdere consumentenproducten en halffabricaten opportuniteiten (zie ook kader). Als gevolg daarvan zou het best kunnen dat luchthavens als Luik, Schiphol en Frankfurt in de toekomst lading naar het spoor zien vertrekken.

Op het vlak van snelheid zal het spoor evenwel nooit aan het vliegtuig kunnen tippen. Ook de timing van de aankomsten bij spoorvervoer is minder voorspelbaar dan bij luchtvervoer. Aan de andere kant is luchtvervoer, meer dan vervoer over het spoor, aan vaste locaties gebonden. Uiteraard beïnvloedt ook het aantal vertrekken per week de flexibiliteit van het vervoer en de doorlooptijd van de transportmodi.  

Sneller dan schepen

Als we de vergelijking maken met de zeevaart, dan is de Nieuwe Zijderoute vooral een stuk sneller. Zo bedraagt de snelheid tussen de 15 en 25 dagen over het spoor (zie figuur 2), terwijl we over zee op 35 à 55 dagen mogen rekenen. Met het breed invoeren van ‘(super) slow steaming’ zal zeevervoer in de toekomst bovendien eerder trager dan sneller gaan. In de zomer van 2018 heeft een schip van Maersk weliswaar een ‘snelle’ proefvaart naar Azië gemaakt, bovenlangs door de Russische Arctic. Die route kan de duur van zeevervoer tussen Europa en Azië met 40% inkorten, maar een belangrijke kanttekening is dat die route slechts drie maanden per jaar bevaarbaar zal zijn en dan nog enkel met speciale schepen. Het ziet er dus niet meteen naar uit dat de scheepvaart tussen het Westen en Azië in een stroomversnelling zal raken.

Daarom is het spoor een interessant alternatief voor tijdgevoelige producten die vandaag over de zee gaan. Bovendien mogen we niet vergeten dat aan een langere transporttijd ook hogere kapitaalkosten vasthangen, zeker als het om duurdere producten gaat. Tijd is geld, met andere woorden. Als we verder rekening houden met alle kosten – denken we maar aan het substantiële voor- en natransport bij zeevracht – dan is het vervoer via spoor vaak zelfs niet duurder dan vervoer over zee. Dat maakt de Nieuwe Zijderoute met name interessant voor vertrekpunten en bestemmingen in het binnenland. Met de verschuiving van de productie naar het Chinese binnenland, kan dit aspect in de kaarten van het spoor spelen.

Om een goede afweging te kunnen maken, is het incalculeren van dat voor- en natransport dan ook heel belangrijk. Zo moet een lading vanuit Chengdu naar de zeehaven van Shanghai zo’n 2.000 kilometer afleggen. Een vrachtwagen doet daar een vijftal dagen over, wat leidt tot een belangrijke verhoging van de totale transportprijs. Dat zorgt ervoor dat de transport- en kapitaalkosten van Chengdu naar Tilburg of Duisburg vergelijkbaar zijn met die van het spoor, als we alles bij elkaar optellen (zie figuur 3).

Tegenover de Zijderoute heeft het zeevervoer dan weer een groot schaalvoordeel. Schepen worden steeds groter en ze bieden ruim voldoende capaciteit. Dat zorgt er ook voor dat de kosten per container laag liggen. Concreet biedt een modern groot containerschip plaats aan ruim 20.000 TEU, terwijl de trein maar ruimte heeft voor zo’n 84 TEU. Luchtvracht scoort op dat vlak nog lager: een Boeing 777 freighter kan slechts 6 tot 16 TEU meenemen.

Voor bulkgoederen zoals olieproducten, ertsen, agribulk en biomassa blijft het schip dan ook veruit het meest efficiënte transportmiddel. Dat geldt eveneens voor goedkope consumentenproducten. Naar alle verwachting zullen de Rotterdamse en Antwerpse haven dus maar een beperkte negatieve impact van de Zijderoute ondervinden.

Spoor als duurzame aanvulling

Hoewel de Nieuwe Zijderoute zeker voordelen biedt tegenover andere transportmodi, is het voor grote verladers doorgaans niet haalbaar om volledig naar het spoor over te stappen omwille van de beperkte capaciteit. We kunnen het spoor dus eerder als logistieke aanvulling dan als vervanging zien. Het zal er dan ook op aankomen de meest voordelige combinaties met lucht- en/of zeevracht te vinden. Zo kan het interessant zijn om een onderscheid te maken per klant of per product. Het gebruik van een extra transportmodus spreidt eveneens de risico’s.

Wat in de toekomst het spoor nog aantrekkelijker kan maken als aanvulling, is de lagere CO2-uitstoot. Zo stoot spoorvervoer tot bijna 20 keer minder CO2 uit dan luchtvervoer voor een vracht van 12.000kg op het traject tussen China en Noordwest-Europa. Als we rekening houden met het intensieve voor- en natransport dat vaak bij zeevervoer komt kijken, dan is spoorvervoer soms zelfs minder vervuilend dan maritiem transport. Verladers zijn weliswaar nog altijd niet happig om voor groen te betalen, maar in een wereld die steeds strenger wordt op het vlak van CO2-emissies – denken we maar aan het Parijse klimaatakkoord – heeft de Nieuwe Zijderoute alvast een voetje voor.

Door de beperking van de uitstoot kan de CO2-prijs in de toekomst ook de vervoerprijs gaan beïnvloeden. In de luchtvaart krijgt de CO2-uitstoot vanaf 2021 al een prijs. Vanaf dat jaar treedt in de luchtvaart immers een wereldwijd ‘carbon offsetting’ systeem (CORSIA) in werking, met de bedoeling de totale uitstoot op het niveau van 2020 te houden. Voor de zeevaart en het spoor gelden tot nader order nog geen CO2-handelssystemen of heffingen.

Uitdagingen op de weg naar volwassenheid

Uit het onderzoek van ING blijkt weliswaar dat de Nieuwe Zijderoute nog een aantal flinke stappen moet zetten voordat ze zich matuur kan noemen. Belangrijke uitdagingen zijn de variërende afstand tussen de sporen en het tijdsverlies bij douanecontroles om Europa binnen te komen. Ook de verschillende veiligheidssystemen en voltages op het spoor steken de Nieuwe Zijderoute hier en daar stokken in de wielen. Een belangrijke bottleneck vinden we bijvoorbeeld terug op de Pools-Wit-Russische grens (Malaszewizce) omwille van de douane, spoorbreedtewijziging en een brug. De verwachting is wel dat de doorlooptijd in de toekomst zal dalen door investeringen in dergelijke knelpunten, de opschaling van de frequentie en toenemend commitment van landen als Polen en Kazachstan.

Verder vormt de spoorcapaciteit van Noordwest-Europa nog een probleem. Bij verdere groei zal dat aspect zeker spelen. Immers, op het drukbezette spoornetwerk krijgen passagierstreinen over het algemeen voorrang. Zo zit de Betuweroute in Nederland geregeld aan de capaciteitsgrens van 110 treinen per richting per dag. Met de oplevering van een aansluitend derde Duitse spoor wordt het mogelijk de bovengrens in 2023 naar 160 per richting per dag op te trekken. Investeringen in de Europese infrastructuur zijn evenwel ingewikkeld en capaciteitsuitbreiding neemt algauw tien tot twintig jaar in beslag.

Tot slot hangt de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute nog steeds sterk af van Chinese subsidies. De subsidie verschilt per stad/regio, maar doorgaans gaat het om belangrijke bedragen per 40 voet container. Gezien de Chinese langetermijnhorizon lijken die subsidies de komende jaren niet te zullen verdwijnen. Maar of ze ook het volgende decennium zullen blijven, is onduidelijk.

Als die subsidies worden teruggeschroefd, zal de verbinding ongetwijfeld aan concurrentiekracht inboeten. Efficiëntieverbeteringen en schaalvoordelen kunnen er in de toekomst wel voor zorgen dat het transport sneller wordt en de tarieven verlagen. Dat zal dan ook noodzakelijk zijn om een toekomst zonder subsidies te overleven. Zo investeert China momenteel fors in de haven van Piraeus, die daardoor een snelle groei kent en in de toekomst mogelijk aansluiting op de spoorroutes zal krijgen. De combinatie van dergelijke inspanningen en het feit dat bedrijven steeds meer openstaan voor multimodale combinaties om hun bevoorradingsketens te stroomlijnen doet ING dan ook geloven in een beloftevolle toekomst van de Nieuwe Zijderoute.

Criteria bij de transportkeuze

Doorgaans is het de verlader die de beslissing over de vervoerswijze van China naar Europa – of omgekeerd neemt. Wel treden logistieke dienstverleners vaak op als regisseur van de supply chain, bijvoorbeeld via een ‘control tower’. Zij denken bijvoorbeeld mee over de vervoersopties en organiseren het vervoer, inclusief het voor- en natransport.

Bij de keuze voor een bepaalde modaliteit zijn de belangrijkste beslissingscriteria de snelheid, de transportkosten en – in mindere mate – de CO2-uitstoot. Afhankelijk van het te vervoeren product zullen de snelheid of de transportkosten primeren. Snelheid zal vooral essentieel zijn bij producten met een hoge waarde per kilogram, mode- of seizoensproducten, projectlading (met een specifieke timing), bederfelijke producten en producten waarbij een klant betaalt voor snelheid (denken we maar aan e-commerce).

Soms ligt de transportkeuze voor de hand. Zo is het logisch om zeer dure medicijnen op het vliegtuig te zetten. Laagwaardige promotieartikelen, bijvoorbeeld, zullen logischerwijs over zee gaan. Toch is er een groot aantal producten waar de keuze minder eenvoudig is. Met name voor die producten kan het spoor een gulden middenweg vormen.

Concreet lenen consumentenproducten en halffabricaten zich goed voor de Nieuwe Zijderoute (zie figuur 4). Van oost naar west zien we vooral elektrische apparaten (zoals laptops en tv’s), kleding en speelgoed de trein op gaan. Net als op zee is ook hier de bezettingsgraad hoger dan in de oostelijke richting.

Van west naar oost zien we in de eerste plaats producten als machines, auto-onderdelen, medicijnen, cosmetica en melkpoeder via de Nieuwe Zijderoute gaan. Ook voor duurdere levensmiddelen zoals wijn en visproducten kan het spoor perspectieven bieden. Omwille van het Russische embargo zijn onder andere vlees en kaas voor de noordelijke routes echter uitgesloten.