De heftruckmarkt anno 2024

De voorbije jaren werd de logistieke sector sterk op de proef gesteld. Denken we maar aan de impact van de coronacrisis, de geopolitieke instabiliteit en de steeds grotere klemtoon op duurzaamheid. Al die tijd bleef de heftruck een betrouwbare rots in de branding om logistieke activiteiten te blijven bolwerken. Wat niet wil zeggen dat ook deze markt niet met grote uitdagingen te maken krijgt.

Omgaan met lange levertermijnen

VCM: Een van die uitdagingen is ongetwijfeld de lange levertijden in de nasleep van de coronacrisis. Hoe zijn die intussen geëvolueerd?

Eric Maertens: “In 2022 en 2023 hebben de levertijden hun piek bereikt. De levertermijn van magazijntrucks – traditioneel tussen de acht en de twaalf weken – is op een gegeven moment zelfs opgelopen tot meer dan een half jaar. Op nieuwe heftrucks – normaal gezien leverbaar in zestien weken – moesten bedrijven soms meer dan een jaar wachten. Zeer zware heftrucks en containerhandlers hebben sowieso al een langere levertijd, zo’n acht à negen maanden. Maar in die periode is die wachttijd ook verdubbeld.”

“Gelukkig is de situatie sinds begin 2024 sterk verbeterd. Voor magazijntrucks, zoals pallettrucks en stapelaars, bedraagt die nu een achttal weken. Dat is bijna weer normaal. Wat de heftrucks betreft, hangt veel van het type af. Als je elektrische machines bestelt, moet je nog steeds geduld oefenen. Omdat de vraag zo hoog is, hebben de bijhorende componenten het moeilijk om te volgen. Thermische trucks heb je veel sneller in huis. Op zeer zware trucks en containerhandlers moeten klanten nog steeds meer dan een jaar wachten. Die lange wachttijden komen vooral doordat er maar een beperkt aantal leveranciers zijn van de specifieke componenten die nodig zijn om die machines te bouwen.”

VCM: Heeft u tips voor bedrijven om die levertijden op een goede manier te overbruggen?

E. Maertens: “Wij vragen onze klanten om vooruit te denken. We beseffen uiteraard dat dat voor logistieke bedrijven, die vaak met kortlopende opdrachten te maken hebben, niet makkelijk is. Maar in andere magazijnomgevingen is een langetermijnplanning doorgaans wel haalbaar. Idealiter heb je een investeringsplan dat een paar jaar vooruitkijkt, waarbij er natuurlijk nog kan worden bijgestuurd. Dat helpt om de levering van je heftrucks op een gecontroleerde manier te laten verlopen.”

“Verder helpt preventief onderhoud om de levensduur van je machines te verlengen, zodat je minder vaak nieuwe hoeft te bestellen. Het is bovendien meegenomen dat de toenemende elektrificatie de gemiddelde levensduur van de machines langer maakt. Een elektrische truck is immers minder onderhevig aan slijtage. Verder is een goede servicepartner belangrijk om een adequaat onderhoud te garanderen en uiteraard moeten ook de bestuurders goed worden opgeleid. Zij zijn verantwoordelijk voor de dagelijks controles, bijvoorbeeld op schade.”

VCM: Trucks huren is een andere mogelijkheid om lange levertijden te overbruggen. Ook in piekperiodes kunnen huurtoestellen snel voor extra capaciteit zorgen. Hoe zien jullie die verhuurmarkt evolueren?

E. Maertens: “We proberen onze huurvloot sowieso continu uit te breiden om onze klanten meer flexibiliteit te bieden. Net voor de coronaperiode hadden we een verhuurvloot van ongeveer tweeduizend machines, vandaag overstijgt dat aantal de drieduizend. Dat zijn alle types machines samengenomen.”

“In de nasleep van corona hebben alle aanbieders hier sterker op ingezet om de lange levertijden voor klanten te overbruggen. Uiteraard natuurlijk liepen ook de levertijden op van nieuwe trucks die we bestelden om onze eigen huurvloot aan te vullen. Daarom hebben we op een gegeven moment alle machines die we op de tweedehandsmarkt konden vinden, gekocht en opgeknapt om ze vervolgens in onze verhuurvloot op te nemen. Dat is ook een uitstekende manier om de levensduur van machines met enkele jaren te verlengen en de duurzaamheid in onze sector te verhogen.”

VCM: Hebben jullie richtlijnen voor wanneer het interessanter is om een truck te huren in plaats van te kopen, en vice versa?

E. Maertens: “Voor een logistiek dienstverlener met kortlopende contracten is huren sowieso interessant, aangezien dat extra flexibiliteit biedt. Gebruik je een truck maar weinig, dan is het interessanter hem te kopen omdat je hem dan over een veel langere periode kunt afschrijven. Een heftruck die je intensief gebruikt, kun je beter huren, omdat je weet dat de verhuurder het toestel tijdig zal vervangen. Op die manier rijd je altijd met een toestel in optimale staat. Sommige bedrijven kiezen ook bewust voor een gezonde mix van koop- en huurtoestellen, waarbij wij helpen om de juiste balans te vinden.”

Elektrisch rijden wordt de norm

VCM: U haalde al aan dat de elektrische machines terrein blijven winnen tegenover hun thermische tegenhangers. Verwacht u dat die trend zich verder zal doorzetten?
E. Maertens: ‘Toch wel. De transitie van thermische naar elektrische machines is al jaren aan de gang, maar de laatste twee jaar is die in een stroomversnelling gekomen. Uiteraard zit de steeds strengere regelgeving daar voor iets tussen. In Nederland mag je met een thermische truck het magazijn zelfs niet meer in. In België kan het in principe nog wel, maar elk bedrijf dat milieu en veiligheid hoog in het vaandel draagt, zal thermische trucks uit het magazijn trachten te weren. Bovendien hebben veel bedrijven intussen geïnvesteerd in zonnepanelen op het dak van hun magazijnen, wat elektrische machines een stuk kostenefficiënter maakt.”

“Een belangrijke katalysator voor die elektrificatiegolf is ook dat het aanbod batterijtechnologieën enorm is gegroeid. De klassieke loodzuuraccu’s vragen nog vrij veel onderhoud en water. Gelbatterijen, zonder vloeibare inhoud, zijn op dat vlak veel interessanter. Daarnaast is de lithium-ionbatterij aan een opmars bezig. Vroeger waren die batterijen erg duur, maar tegenwoordig kun je in China lithium-ionbatterijen kopen die een stuk goedkoper zijn dan een tractiebatterij.”

VCM: Rijden met lithium-ionbatterijen vraagt wel een specifieke aanpak, met name op het vlak van het laden van de trucks.

E. Maertens: “Lithium-ionbatterijen laad je inderdaad best tussentijds op. Zo’n batterij biedt geen acht uur autonomie. Het is dus belangrijk dat je operaties tussentijdse ladingen toelaten. Concreet moet je voldoende plekken hebben waar je je truck in het stopcontact kunt steken, bijvoorbeeld tijdens de pauze van de heftruckbestuurder. Dat is niet op alle industriële locaties het geval, maar de bedrijven die wel die mogelijkheid hebben, staan steeds meer open voor de technologie. Verschillende shiften na elkaar kunnen doen, zonder dat arbeidsintensieve batterijwissels nodig zijn, is natuurlijk heel interessant.”

VCM: In het begin hadden elektrische heftrucks moeite met zware lasten, maar tegenwoordig zien we steeds meer elektrische trucks met zwaardere tonnages rondrijden.

E. Maertens: “Klopt. Alle grote aanbieders van elektrische trucks zijn gestart met capaciteiten tot 5,5 ton. Vervolgens zijn ze de capaciteit stelselmatig gaan opvoeren. Een elektrische truck van acht ton is vandaag heel courant. We verkopen zelfs elektrische trucks met een capaciteit van zestien tot twintig ton. Die hebben dan uiteraard wel een erg krachtige batterij van 120 volt nodig. Het is wel nog steeds een stuk duurder om die zeer grote tonnages met een elektrische dan met een thermische truck te transporteren. Vooral bedrijven die proactief voor een meer duurzame manier van werken gaan, kiezen hier al voor. Uiteindelijk zal ook de wetgeving bedrijven dwingen om nog meer die richting uit te gaan.”

“We kunnen samenvatten dat elektrische trucks de toekomst zijn, maar dat het vandaag soms nog steeds interessanter is om voor een thermische truck te kiezen. Alles hangt af van de tonnage in combinatie met de intensiteit van de operaties. Intensief horizontale en verticale bewegingen uitvoeren met een elektrische zestientonner is nog steeds lastig, maar voor een elektrische truck van acht ton is het wel al perfect mogelijk om zijn thermische tegenhanger bij te houden.”

VCM: Hoe staat het intussen met de brandstofcel als alternatief?

E. Maertens: “Daar wordt al een hele tijd aan gewerkt, maar tot op vandaag zijn brandstofcellen zeker nog niet ‘mainstream’. Daarvoor kunnen we drie belangrijke redenen opsommen. Ten eerste is het moeilijk om aan voldoende waterstof te raken. Ten tweede is het niet evident om de veiligheid te waarborgen bij het gebruik van deze technologie. En last but not least is er natuurlijk de hoge kostprijs. Naarmate de technologie verder evolueert en de kosten draaglijker zullen worden, verwacht ik wel dat door waterstof aangedreven trucks de taken deels zullen overnemen. Dan denk ik vooral aan arbeidsintensieve operaties waar thermische trucks nu nog steeds de beste oplossing zijn.”

Autonoom transport in de lift

VCM: Ook op andere vlakken staat de technologie niet stil. Denken we maar aan de snelle evolutie van autonoom pallettransport. Hoe kijken jullie daar tegenaan?
E. Maertens: “Feit is dat steeds meer bedrijven geautomatiseerde trucks implementeren of in overweging nemen. Het schrijnende gebrek aan heftruckbestuurders speelt daarbij zeker een rol. We zien ook dat de intensiteit van de operaties in veel magazijn toeneemt. Automatisering kan dan de druk op de ketel verlichten. De meeste heftruckfabrikanten pikken daar op in met volledig en/of gedeeltelijk geautomatiseerde trucks. Om die reden betrekken we nu ook binnen onze beroepsfederatie Sigma automatiseringsspelers bij het overleg. Op die manier blijven we bij de les.”

“Toch zie ik het niet meteen gebeuren dat al het interne transport in magazijnen wordt geautomatiseerd. Vooral horizontale bewegingen zijn relatief makkelijk te automatiseren. Zeker de terugverdientijd van geautomatiseerde pallettrucks en stapelaars wordt steeds interessanter. Maar pallets meters hoog wegzetten en vrachtwagens laden en lossen gaat nog steeds vlotter met een bestuurder op de heftruck, zeker als je verschillende types pallets en uiteenlopende gewichten moet behandelen. Aangezien de volledige material handling automatiseren vaak erg complex en duur is, vermoed ik dat manuele en geautomatiseerde oplossingen nog zeer lang naast elkaar zullen bestaan.”

Uitdagingen op het vlak van telematica

VCM: Zijn er nog technologische ontwikkelingen met een belangrijke impact op jullie business?
E. Maertens: “Ook op het vlak van telematica is er enorm veel vooruitgang geboekt. In het begin waren we al blij als we wisten hoeveel uren de trucks draaiden en welke bewegingen ze maakten. Later kwam daar het luik ‘driver management’ bij. Op die manier konden we ervoor zorgen dat bestuurders enkel met de trucks konden rijden waarvoor ze opgeleid waren. Gaandeweg zijn heftrucks steeds meer informatie over zichzelf gaan vrijgeven: foutcodes, nood aan onderhoud, temperatuur van de olie, enz. Door sensoren op de banden te plaatsen, heb je ook meer vat op de slijtage. Zo krijgen gebruikers een schat aan informatie over de inzet van machines.”

“Een volgende stap bestaat erin wegwijs te raken in die berg aan informatie, zodat je op basis daarvan betere beslissingen kunt nemen. Artificiële intelligentie kan zeker helpen om de data te analyseren en de juiste conclusies te trekken. Daarnaast is het natuurlijk een uitdaging en opportuniteit om bovenliggende systemen met die telematicaoplossingen te koppelen.”

VCM: Tot slot, hoe ziet u de heftruckmarkt de komende jaren verder evolueren?
E. Maertens: “Tussen 2015 en 2020 is onze markt enorm snel gegroeid. Dat heeft zeker ook te maken met de vervanging van thermische door elektrische trucks. Zo heeft de elektrische handpallettruck de manuele volledig verdrongen. Verder stellen we vast dat er intussen veel meer ergonomische machines zijn aangeschaft, om zo de bestuurders te ontlasten. Ergonomie is vandaag dan ook een belangrijke factor om heftruckchauffeurs aan boord te houden. Ik verwacht dat we in de toekomst steeds meer naar een optimale mix van manuele en geautomatiseerde oplossingen zullen evolueren, bijvoorbeeld AGV’s in combinatie met klassieke heftrucks. Wat de afnames betreft, denk ik dat we momenteel in een stabilisatieperiode zitten. Wat meer gezonde continuïteit dan de voorbije jaren kan naar mijn gevoel ook geen kwaad. Natuurlijk kunnen we niet ontkennen dat de Belgische industrie onder hoge druk staat, mar ons land is en blijft een logistieke draaischijf die nood heeft aan heel wat intern transport. Alle technologische ontwikkelingen zorgen er gelukkig voor dat trucks steeds efficiënter en energie-efficiënter werken, wat een positieve impact heeft op de kosten. Die evoluties moeten we dan ook omarmen.”

TC