De dubbele impact van ETS2 en CSRD

De sector van transport en logistiek staat aan de vooravond van wat we gerust twee van de meest ingrijpende wetgevende initiatieven mogen noemen: het nieuwe Emissions Trading System (ETS2) en de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Beide instrumenten passen binnen de context van de Europese Green Deal, die als doel heeft de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van 1990 met 55 procent te verminderen tegen 2030. De Green Deal wil van Europa het eerste klimaatneutrale continent maken tegen 2050. Ook transport en logistiek, verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de Europese emissies, moeten hun deel bijdragen. Met andere woorden: ETS2 en CSRD zijn twee instrumenten die in de nabije toekomst een erg belangrijke rol zullen spelen in de manier waarop de sector zich organiseert.

Onzekerheid over marges

ETS2 gaat vanaf 2027 van start en breidt het bestaande emissiehandelsysteem ETS1, dat al sinds 2005 in werking is, verder uit naar sectoren zoals particulier en commercieel wegvervoer. In tegenstelling tot ETS1 zijn niet de eindgebruikers, maar de brandstofleveranciers verantwoordelijk voor het verkrijgen van die emissierechten. Naar alle verwachting zullen zij die kosten doorberekenen aan hun klanten, wat tot hogere brandstofprijzen zal leiden. ETS2 zou een geschatte prijsstijging teweegbrengen van 11 cent per liter benzine (bij een prijs van 50 euro per ton CO2-uitstoot). Mogelijk is die stijging niet voldoende om bedrijven en consumenten tot grote gedragsveranderingen aan te zetten. Waar ETS1 effectief bleek in het reduceren van emissies en het stabiliseren van de koolstofprijzen, en zo de weg baande voor ETS2, plaatsen experts dit keer vraagtekens bij de effectiviteit van het nieuwe systeem voor emissiehandel.

Louise De Tremerie, verantwoordelijk voor Energy Transition & EU Affairs bij North Sea Port en voorheen aan de slag als transport policy advisor in het Europees Parlement, benadrukt dat de indirecte effecten van ETS2 op de transportsector wel aanzienlijke proporties kunnen aannemen. Dat deed ze tijdens een panelgesprek georganiseerd door ING België naar aanleiding van een nieuw rapport dat de bank publiceerde over de impact van ETS2 en CSRD op de sector van transport en logistiek. “Onder ETS2 zullen de brandstofleveranciers moeten bepalen hoeveel ze in rekening brengen om de kosten voor hun emissierechten te compenseren”, aldus Louise De Tremerie. Ze verwacht dat de leveranciers de kosten uiteindelijk op de consument of de transportbedrijven zullen afwentelen. “Dat kan de operationele marges onder druk zetten, vooral bij kleine spelers.”

Een tweede heikel punt is de toewijzing van de opbrengsten uit de veiling van de emissierechten. “Het is onduidelijk hoeveel van de inkomsten terug zullen vloeien naar de transportsector”, zegt Louise De Tremerie. “Nochtans is transparantie over de besteding van de inkomsten heel belangrijk.” Ze benadrukt dat de opbrengsten idealiter als investering in duurzame mobiliteitsoplossingen moeten dienen, zoals infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en elektrische voertuigen.

Diesel komt onder druk

De implementatie van ETS2 zal onvermijdelijk tot hogere kosten voor fossiele brandstoffen leiden – wat uiteraard net de bedoeling van het mechanisme is – en bedrijven ertoe dwingen efficiëntere oplossingen te zoeken. Hugo Seghers, electromobility manager bij Volvo Trucks Belux, wijst erop dat elektrische voertuigen daarvoor tot de meest efficiënte oplossingen behoren. “Dat is het laaghangend fruit waarmee we de emissies snel naar beneden kunnen krijgen. De transitie is volop bezig en vergt niet alleen veel tijd, maar ook middelen en samenwerking binnen de sector, bijvoorbeeld voor de uitbouw van laadnetwerken.” Hugo Seghers verwacht dat de sector de tussentijdse doelstellingen om tegen 2050 de uitstoot van broeikasgassen met negentig procent terug te dringen maar moeilijk zal halen. “De markt is simpelweg niet klaar en geeft nog altijd de voorkeur aan diesel. Maar daar zal ze fors voor moeten betalen en de boetes zullen zwaar doorwegen.”

In Nederland zien we een ander verhaal. “Daar kloppen bedrijfsleiders aan bij transporteurs met de vraag om elektrisch te rijden. In België is het net omgekeerd”, weet Hugo Seghers. “Door vandaag te beginnen en ons klaar te maken voor de toekomst, kan de sector een concurrentieel voordeel opbouwen. Wie dat niet doet, raakt hopeloos achterop. Dat is vandaag al merkbaar.” Het brengt ons bij de vraag: hoe haalbaar is elektrisch rijden voor transportbedrijven? Serge Gregoir, CEO van Eutraco, wijst er fijntjes op dat de initiële investering in elektrische vrachtwagens meer dan dubbel zo hoog ligt als die van dieseltrucks. “Dat blijft een drempel, ondanks een vergelijkbare total cost of ownership.”

Competitieve prijzen doorslaggevend

Zelf investeerde Eutraco recent nog veertien miljoen euro in de aankoop van vijftig nieuwe elektrische trucks, waardoor een derde van de vloot nu elektrisch rijdt. “De kostprijs van leveringen via elektrisch transport is twee à zes procent hoger ten opzichte van leveringen met dieseltrucks”, zegt Serge Gregoir. Eutraco garandeert die prijs omdat het zelf in stroom voorziet. “Al onze daken zijn volledig bedekt met zonnepanelen en we investeerden ook in infrastructuur voor batterijopslag.” De trucks hebben een bereik van ongeveer vijfhonderd kilometer. Dat maakt ze haalbare kaart voor een transporteur als Eutraco, die vooral in Vlaanderen en het noorden van Frankrijk actief is. Voor internationaal transport ligt elektrisch rijden een pak moeilijker. Serge Gregoir benadrukt dat elektrificatie gepaard gaat met het betalen van leergeld, maar is tegelijk overtuigd. “Zolang de omstandigheden en het ecosysteem aanwezig zijn, is er een toekomst voor elektrisch transport. Het is belangrijk om samen te zitten met partners in de markt. Als je businesscase sterk genoeg is, kun je samen tot goeie afspraken komen wat de looptijd van leningen betreft, bijvoorbeeld.”

Volgens Lawrence Vanhove, head of Transport & Logistics bij ING Business Banking Belgium, verwacht de bank in dat kader wel een zekere consolidatiegolf in de transport- en logistieke sector. Door de verduurzamingsgolf die er aankomt, staat de bank klaar om leningen te verstrekken aan bedrijven om hun vloot te moderniseren en het aandeel elektrische voertuigen fors op te schalen, zoals bij Eutraco. Maar daartegenover staat dat de EU-taxonomie vereist dat banken bijdragen aan de duurzaamheidstransitie door middel van groene investeringen. “Dat betekent dat de banken op de rem staan wat diesel betreft. Het zou dan onverantwoord zijn om bedrijven die ervoor kiezen de omslag te maken niet te ondersteunen. In dat opzicht verwachten we dus wel een zekere pragmatiek van de bankensector”, aldus Lawrence Vanhove.

CSRD: vloek of zegen?

Behalve naar elektrische voertuigen, kijkt de sector voor langeafstandsritten ook meer en meer in de richting van hydrobehandelde plantaardige olie (HVO), een tweede generatie biodiesel. De brandstof kan de CO2-uitstoot tot negentig procent verminderen ten opzichte van gewone diesel. Klanten dringen aan op het gebruik ervan bij hun transporteurs. Ze doen dat in het kader van hun CSRD-rapportering. Maar het betekent niet dat ze er extra voor willen betalen. CSRD verplicht bedrijven vanaf 2026 te rapporteren over hun duurzaamheidsimpact. Die verplichting omvat zowel de directe (scope 1) als indirecte impact (scope 2), maar ook alle emissies die gerelateerd zijn aan de waardeketen waarbinnen de bedrijven opereren (scope 3). “Vooral die laatste categorie plaatst de transport- en logistieke sector voor grote uitdagingen”, zegt Louise De Tremerie van North Sea Port. “De grote vraag is welke emissie je meeneemt en welke niet.”

Hoewel CSRD geen directe reductiemaatregelen vereist, benadrukt Serge Gregoir van Eutraco dat de indirecte effecten niet te onderschatten zijn. “Klanten eisen steeds vaker emissievrije oplossingen. CSRD maakt dat inzichtelijk en creëert druk om onze supply chains te verduurzamen.” Als betrokkene uit de sector weet Serge Gregoir maar al te goed hoe sterk de nieuwe rapporteringsrichtlijn de meningen verdeelt. “Je kunt het bekijken als een administratief struikelblok of als een mogelijke troef die je kunt uitspelen in een sector waar iedereen op zoek is naar duurzame oplossingen en diensten.”

Gevraagd: harmonisatie

Een ander cruciaal aspect is de harmonisatie van de CSRD. Een gebrek daaraan zorgt voor een variatie in nationale implementaties door de verschillende Europese lidstaten, wat de complexiteit verder verhoogt. Nochtans is dat essentieel om een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven te creëren en een eerlijke concurrentie te waarborgen. Zonder die uniformiteit is het bovendien een stuk lastiger voor bedrijven om internationaal te opereren. De experts benadrukken daarom dat het uiterst belangrijk is zoveel mogelijk obstakels weg te nemen, maar verwachten dat de impact van CSRD uiteindelijk groter zal zijn dan die van ETS2.

FF