De dag waarvan je wist dat hij zou komen
Amsterdam bereidt zich voor op zero emissie stadslogistiek
Amsterdam gaat ervoor. Als het aan wethouder Sharon Dijksma ligt, moet de stadslogistiek in 2025 zero emissie zijn. Het is een stip aan de horizon; ‘politiek pointillisme’. “Dat betekent zoveel als dat we daar moeten zijn, over vijf jaar, en dat het aan het bedrijfsleven is om daar nu aan te gaan werken”, meent lector Walther Ploos van Amstel in dit artikel van zijn hand. “Er is subsidie om ‘ons’ daarbij te helpen. Maar, is subsidie genoeg? Zero emissie grijpt in op de bedrijfsvoering, ook op ons logistieke vastgoed.”
Voor stadslogistiek is die stip aan de horizon best spannend. Elektrische bestelwagens komen nu mondjesmaat op de markt en ervaringen met onder meer Streetscooter, Goupil, Renault en Nissan zijn positief. In kosten van dagelijks gebruik doen ze niet onder voor dieselbestelwagens. Die elektrische bestelwagens gaan er in de komende vijf tot tien jaar vast en zeker wel komen. Dat geldt ook voor het aanbod van lichte elektrische voertuigen en vrachtfietsen, ‘bigger is not always better’.
Voor zware vrachtwagens is er wel een probleem; ze zijn niet beschikbaar, niet betaalbaar en niet betrouwbaar. We weten zelfs nog niet wat de techniek van de toekomst wordt: volledig elektrisch, hybride of waterstof? Producenten van vrachtwagens rekenen ook de hoofdprijs nu er veel subsidie beschikbaar komt. Verstoren de vroege plannen van Amsterdam niet de markt? In elk geval is het de hoogste tijd dat de voertuigaanbieders met een passend aanbod komen.
Laadinfrastructuur
De noodzakelijke laadinfrastructuur vergt heel wat hoofdbrekens. Albert Heijn manager Inkoop en Innovatie Peter Leegstraten zei er tegenover TTM over: “Dat kan inderdaad nog een probleem worden. Zeker als je dat ook als groene energie wilt hebben. Nederland produceerde afgelopen jaar ongeveer 1,4 gigawatt aan windenergie. Dat is al niet genoeg voor 120 trucks, terwijl Nederland 120.000 trucks telt. Natuurlijk wordt daaraan gewerkt. Als onze pilot ons één ding gaat leren, zou dat kunnen zijn dat de haalbaarheid en kosten van de infrastructuur de implementatie van de trucks in de weg zullen staan. En dat we nog heel lang heel veel hybride en (bio)LNG-voertuigen nodig zullen hebben. Mogelijk dat in de toekomst een combinatie van elektrische trucks en trucks op waterstof met brandstofcellen de oplossing gaat zijn. Maar zowel die trucks, als de benodigde groen geproduceerde waterstof zijn er nog niet.” Voldoende energie wordt een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bedrijven.
Voor bestelwagens is er een andere laaduitdaging. Met de huidige actieradius vormt elektrisch rijden voor tachtig procent van de ritten geen probleem. Maar, meer dan negentig procent van de ritten naar de Amsterdamse zero emissie zone komt van buiten Amsterdam. De meeste bestelwagens staan in de straat bij de schilder of monteur thuis. De buurgemeenten moeten dus mee willen investeren in die laadinfrastructuur. Zonder hun steun gaat het niet werken. Ook is laadinfrastructuur nodig in de openbare ruimte, bij kantoren en bouwlocaties in Amsterdam. Dat biedt overigens mooie verdienmodellen voor energieaanbieders. “De laadinfrastructuur moet slimmer worden, zodat je kunt laden als het netwerk capaciteit heeft en de prijs aantrekkelijk is”, zegt lector Robert van den Hoed in het Financieele Dagblad.
Financiering
De investering in elektrische voertuigen is hoger dan in dieselvoertuigen. Maar, de levensduurkosten zijn lager; voor bestelwagens vandaag en voor zware vrachtwagens na 2025. Toch is de eerste investeringshobbel voor bedrijven, zeker in de transportsector, hoog. Veel bedrijven zitten met hun bankleningen al aan hun limiet. De leasemaatschappij of bank kan niet verder mee gaan. Er is tijdelijk meer ‘eigen vermogen’ nodig.
Zo’n veertig procent van de bestelwagens in Nederland is in het bezit van eenmansbedrijven en particulieren. Het Planbureau voor de Leefomgeving constateerde in de doorberekening van het ontwerp-Klimaatakkoord al: “deze groep rijdt vaak in oudere bestelwagens en heeft vaak een relatief laag jaarkilometrage, waardoor overstappen op elektrisch relatief kostbaar is.” Kunnen de kmo’s dat wel dragen? We moeten uitkijken voor mobiliteitsapartheid. Deze maatregel treft de mensen die de bestelwagen echt nodig hebben voor hun werk hard. Grote bedrijven als PostNL, Hello Fresh en Jumbo rijden elektrisch. Zij kunnen het zich wel veroorloven. De toon van de discussie is gezet. Mouwen opstropen en aan de slag.
Stip aan de horizon: nu tijd voor actie
De stip aan de horizon staat. Na bespreking in de Amsterdamse gemeenteraad wil de wethouder Amsterdammers laten meepraten over de plannen. Daarna worden de maatregelen concreet verder uitgewerkt, met alle mogelijke subsidies, voorwaarden en uitzonderingen voor de milieuzones. Ongetwijfeld gaan steden als Den Haag, Arnhem en Utrecht nu snel volgen met hun zero emissie plannen.
Denk je erover de transitie te maken naar een elektrisch wagenpark? Steden, energieleveranciers, de voertuigfabrikant, de logistiek dienstverlener, allemaal hebben ze een rol om elektrisch vervoer op grote schaal mogelijk te maken. Met aantrekkelijke subsidieregelingen, afspraken over normen en een langetermijnstrategie voor stedelijke planning en uitbreiding van de infrastructuur voor laadstations, kan het proces stukken sneller verlopen. Wat zijn de punten waar een logistiek dienstverlener zelf over na kan denken alvorens in een elektrische truck te investeren?
Voor veel bedrijven betekent de invoering van zero emissie ook het opnieuw bedenken van het logistieke concept en als onderdeel daarvan de vestigingsplaats van distributiecentra en stadslogistiekcentra in de stad en vooral langs de rand van steden. Ook moeten we beter nadenken over de buurtlogistiek; welke logistieke voorzieningen zijn nodig in woonwijken en bedrijvenparken? De rol van vastgoedaanbieders verandert en wordt waardevoller: slimme laadinfrastructuur (‘smart charging’) gekoppeld aan de eigen energieopwekking met zonnepanelen of windmolens, waterstofstations, stimuleren van samenwerking op het bedrijventerrein, aanbieden van (gedeelde) vervoersmogelijkheden, parkeren van voertuigen die ’s nachts laden en goed bereikbaar voor veel, heel veel voertuigen. Wat gaat stroom per kWh straks kosten voor de gebruikers?
Gelukkig valt er veel te leren bij zero emissie pioniers in binnen- en buitenland. Zero emissie stadslogistiek, of het nu in 2025 of 2030 is, vergt een aanpak samen met overheden, voertuigaanbieders, ICT-bedrijven, energieleveranciers en concullega’s. We moeten tien keer slimmer werken:
- Slimmere voertuigen;
- Slim rijden;
- Slim plannen;
- Slim energie inkopen;
- Slim laden: smart charging op de juiste locaties;
- Slim reguleren;
- Slim financieren;
- Slim subsidiëren en faciliteren;
- Slim ruimtelijk ordenen;
- Slim samenwerken.
De zero emissie plannen van de gemeente Amsterdam krijgen binnenkort ook nog een uitwerking in een nieuwe uitvoeringsagenda stedelijke logistiek. Het moet niet alleen schoner, maar ook nog minder, slimmer en veiliger. We zijn er nog niet klaar mee. Er is werk aan de winkel voor transporteurs en verladers die in de stad moeten zijn. Nu al is tachtig procent van de Nederlandse chauffeursuren in de bebouwde kom.
Stel je eens voor dat de afspraak in het Klimaatakkoord doorgaat dat dertig tot veertig gemeenten in de periode 2025 tot 2030 voor zero emissie stadslogistiek gaan en je hebt vandaag niks gedaan. Dan kun je jezelf wel op je hoofd slaan, toch? Dat geldt niet alleen voor bedrijven, maar ook voor de aanbieders van vastgoed. Alleen maar vierkante meters bieden is zo 2019!
