Containerrederij, blijf bij uw leest

 September 2021 staat vooralsnog geboekstaafd als dé duurste maand in de annalen van de containerscheepvaart, waar men voor het verschepen van een 40-voetcontainer gemiddeld 10.377 USD neertelde, zo blijkt uit de Drewry World Container Index. Een jaar later is dat tarief weliswaar met 36 procent gedaald naar 6.628 USD, maar dat is nog steeds 84 procent hoger dan de gemiddelde vervoerprijs over de afgelopen vijf jaar (3.594 USD).

Verrassend grote consumptievraag

De snelle economische herstart na de pandemie creëerde een dusdanige consumptiehonger waaraan het aanbod niet kon voldoen. Zowel in de VS als in Europa was er een grote vraag naar goederen, maar omwille van corona waren in Azië de fabrieken en de havens dicht, wat een gigantisch domino-effect opleverde.
Albert Pegg: “Iedereen dacht dat na de pandemie de wereldmarkt in elkaar ging klappen zoals na de financiële crisis van dertien jaar geleden, maar dat is niet gebeurd omdat de burgers financiële compensatie kregen waardoor hun koopkracht dezelfde bleef. Sterker nog: door het thuiswerk, de minder dwingende sociale controle, gingen mensen ook tijdens hun werkuren door met online shoppen. De ‘necessary-to-haves’ werden ruimschoots aangevuld met de ‘nice-to-haves’.
De havens aan de westkust van Amerika konden de toeloop niet aan, waardoor bijvoorbeeld in Long Beach veertig à vijftig schepen lagen te wachten om behandeld te worden. In Europa was de situatie minder dramatisch omdat we hier veel havens hebben die op korte afstand van elkaar gelegen zijn, maar de oplossingen waren niet ideaal. Daardoor zakte de betrouwbaarheid van de vaarschema’s tot onder de vijftig procent.
De grote verladers en expediteurs begonnen eigen schepen te charteren om hun klanten ter wille te zijn. Niet dat dit lagere tarieven opleverde, maar het zorgde wel voor betrouwbaardere leveringen en variabele kosten die je op voorhand kunt berekenen.”
Hoe het allemaal zo ver is kunnen komen, heeft verschillende oorzaken.

Schepen en terminals verslikken zich

Door de steeds grotere omvang van de schepen, is hun aantal wereldwijd aanzienlijk verminderd. En wie minder aanbod zegt, weet: stijgende tarieven en ook minder flexibiliteit om in te spelen op de grotere vraag. Tegelijkertijd werden er weinig nieuwe schepen gebouwd, waardoor het moeilijk was op het tekort te anticiperen. Wat ook niet evident is, want het duurt twee à drie jaar alvorens schepen volwaardig kunnen worden ingezet.
A. Pegg: “Daarnaast had je, omwille van corona, congestie in de havens. Dokwerkers waren ziek, chauffeurs waren ziek, … containers konden niet op tijd worden afgehaald en de op papier perfecte supply chain begon hiaten en ‘hiccups’ te vertonen. Containerterminals hadden de grootste moeite om de lading te verwerken. Wanneer er op zo’n ogenblikken nog een schip komt aangemeerd met 4.000 à 6.000 containers om te laden en te lossen, krijg je een terminal die boven zijn 85 procent capaciteit zit, waardoor de afhandeling niet soepel kan verlopen.”
 
En ook de reisduur van de schepen wordt almaar langer omwille van ‘slow steaming’, congestie in de havens en het toenemende aantal stormen op zee. Incidenten zoals met de Ever Given[1] of de One Apus[2] zorgden ervoor dat er onvoldoende scheepscapaciteit voorhanden was, wat ook een invloed op vraag en aanbod heeft.

Scherp uitgavenbeleid van de rederijen

Een minder besproken fenomeen, maar van wezenlijk belang, is het gebrek aan containers wereldwijd. Dat heeft alles te maken met een (te) scherp uitgavenbeleid van de rederijen.
A. Pegg: “In het begin van de containervaart had je zo’n zeven containers per TEU scheepscapaciteit nodig om een vlotte ‘turnaround’ van de containers te kunnen verzekeren. Het in de vaart brengen van een containerschip met een capaciteit van bijvoorbeeld 2.000 TEU, betekende dat je daarvoor 14.000 TEU-containers moest kunnen voorzien, aangezien containers altijd een tijdje uit roulatie zijn alvorens je ze opnieuw in de vaart kunt brengen (ze staan op de terminal, zijn onderweg naar een klant, worden geladen, hersteld e.d.). Omwille van de verder toegenomen efficiëntie konden rederijen op de grote Oost-West-assen dat aantal terugdringen naar vijf. Sommige rederijen slaagden er de afgelopen jaren in om dat naar vier containers per TEU-scheepscapaciteit te reduceren. Je kunt je indenken wat voor gigantische besparingen het oplevert als je schepen van meer dan 20.000 TEU in de vaart brengt. En dat kon, want de hele supply chain verliep nagenoeg op rolletjes. Maar vanaf het ogenblik dat containers, omwille van corona en zijn gevolgen, ergens noodgedwongen lange tijd blijven staan, krijg je een domino-effect én een nijpend tekort aan containers. Het effect op de tarieven laat zich raden. Ondertussen werd er massaal in de nieuwbouw van containers geïnvesteerd en zit de ratio op vijf à zes containers per TEU-scheepcapaciteit. Maar ook die gigantische investeringen moeten zich via prijsstijgingen terugverdienen.”
 
Een andere oorzaak heeft alles te maken met de grotere prijsdiscipline van de huidige reders.
A. Pegg: “Lange tijd was het de rederijen om marktaandeel te doen, ongeacht of ze aan bepaalde vervoersopdrachten winst overhielden. Het marktaandeel was belangrijker dan de opbrengst per container. Dat is nu helemaal veranderd.”
 
Maar het kwaad was geschied: de honger naar een groter marktaandeel leidde tot overnames, de bundeling van krachten en minder rederijen. De kleintjes werden opgeslokt en nichespelers van de kaart geveegd. Containerrederijen kregen naar verhouding een te groot evenwicht in een goederenmarkt waar ook nog andere behoeften spelen.

Containermonopolie

Albert Pegg, die de opkomst van het containerverkeer eind vorige eeuw van dichtbij heeft meegemaakt, zegt dat hij dergelijke tariefstijgingen nog nooit heeft gezien. “Maar het zou ook niet fair zijn om dit te vergelijken met een periode waarin het containervervoer slechts tien procent van het wereldwijde scheepsvolume vertegenwoordigde. Nu is het containeraanbod zo dominant dat bepaalde verladers uit gebrek aan alternatief gedwongen worden om via containers te vervoeren. Denk bijvoorbeeld aan goedkope, maar zware goederen zoals staal of meststoffen of sojameel. Vul daar een container mee en die zit aan een overgewicht, want containerschepen worden gebouwd om containers van twaalf ton te vervoeren. Toen de grote containerschepen aan hun opmars begonnen en rederijen er alles aan deden om hun schepen vol te krijgen, kon je staal en andere zware goederen voor een prikje laten vervoeren. Terwijl dat een goederensoort is die in feite niet thuishoort op een relatief duur containerschip en in een relatief dure container. Dergelijke goederen horen in conventionele of breakbulkschepen. Gevolg: de conventionele rederijen verdwenen stelselmatig, de containerschepen raakten gevuld en verladers moesten voortaan een ‘heavy weight’ toeslag betalen om hun goederen via een container te vervoeren. Dat heeft enorme repercussies op de kostprijs van de end-to-end supply chain. Waar die kostprijs vroeger tussen de tien à vijftien procent bedroeg, zitten ze nu, door die toeslagen, aan 25 tot 35 procent. Vergelijk dat met het vervoer van lichte computerchips, waar die kosten drie procent bedragen, dan krijg je de omgekeerde wereld: zware, goedkope goederen die de lichte, dure goederen subsidiëren. En het eindigt niet, want als die goederen ook nog snel moeten worden vervoerd, betaal je daar boven op nog een ‘urgency’-toeslag. De containerschepen hebben de hele markt leeggemolken. Gelukkig komt ook daar een kentering in en zien we opnieuw conventionele schepen verschijnen, evenwel met langetermijncontracten.”

Samenwerken en open communicatie

Spotgoedkoop zullen ze niet meer worden, maar Albert Pegg heeft toch een aantal aanbevelingen die de scheepvaartmarkt een ‘normaler’ aanzien kunnen geven. Zoals open communicatie tussen expediteurs en scheepvaartlijnen en rechtstreekse besprekingen over kosten en opbrengsten tussen verladers, expediteurs en rederijen. “Niemand wil de markt kapot en iedereen wil er een percentage aan verdienen: het zijn allemaal partijen die hetzelfde doel nastreven dus kun je maar beter open kaart spelen”, meent Albert Pegg, die deze manier van zakendoen jarenlang zelf heeft toegepast.
Tenders uitschrijven om op een slimme manier de kostprijs én de kwaliteit van de dienstverlening te kunnen vergelijken en daaruit voortvloeiend langetermijncontracten afsluiten is eveneens een probaat middel om een stabiele markt te verkrijgen.

De supply chain hertekenen

Er moet ook kritisch worden nagedacht over de supply chain. Containers zijn niet het walhalla van alle goederen. Albert Pegg pleit voor een revival van breakbulkschepen: specifieke eenheden die ervoor gebouwd zijn om zware en/of goedkopere goederen op een deskundige manier te vervoeren. Bovendien is het absurd om havens te verplichten zich uit te rusten voor het ontvangen van enkel containers, waardoor conventionele schepen niet meer vakkundig kunnen worden gelost of geladen.
En dan is er, naar analogie met de roep naar lokale productie en consumptie, het fenomeen van ‘near-shoring’.
A. Pegg: “We zien meer en meer bedrijven die ervoor kiezen tachtig procent van hun goederen in naburige landen zoals Tunesië of Roemenië te laten produceren, in plaats van in China of Vietnam. De vijf procent meerkosten die dat met zich meebrengt, hebben ze er graag voor over omdat het hen de zekerheid biedt dat hun goederen tijdig in de rekken liggen of op tijd hun weg naar de distributeurs vinden.”
AM

[1] Containerschip van Evergreen met een capaciteit van 20.000 TEU dat vorig jaar in het Suezkanaal aan de grond liep en het scheepvaartverkeer volledig blokkeerde. Het duurde zes dagen om het schip volledig los te krijgen. Zowat 422 schepen met in totaal 26 miljoen ton aan goederen waren hierdoor geblokkeerd.
[2] Containerschip van ONE met een capaciteit van 14.000 TEU dat twee jaar geleden in een storm maar liefst 1816 containers verloor.