Combinatie stadshubs en cargobikes toont potentieel

De laatste mijl tot aan de bestemming vormt de achilleshiel van goederentransport. Het drukke verkeer en de dichte bebouwing in een stad bemoeilijken efficiënte leveringen. Dat maakt van de laatste mijl in veel gevallen meteen ook de duurste, zowel economisch als op het vlak van mobiliteit en milieu. Enkele jaren geleden becijferden prof. dr. Philippe Lebeau en prof. dr. Cathy Macharis samen dat vrachtvervoer verantwoordelijk is voor 25% van de CO2-uitstoot en 33% van de fijnstofuitstoot van het autoverkeer in Brussel. Overschakelen op leveringen met de fiets zou op lange termijn 66.000 ton CO2-uitstoot per jaar kunnen vermijden, ofwel een vermindering van 2% van de huidige totale uitstoot van het Brusselse Gewest.
 
Philippe Lebeau merkt dat de logistieke activiteiten van retailers en bedrijven steeds vaker buiten de stadsmuren plaatsvinden. “Ze beschouwen logistiek als een dure en ruimte-intensieve activiteit met een beperkte toegevoegde waarde en duwen die bij voorkeur weg richting stadsrand. Ik neem daarom ook altijd de periferie mee in scenario’s rond stadslogistiek.”

Fragmentatie

VCM: Wat beschouwt u zelf als duurzame stadslogistiek?
Prof. dr. Philippe Lebeau: “Ik zie drie belangrijke pijlers: economie, milieu en de sociale dimensie. De ene partij slaagt er al gemakkelijker in om die te verenigen dan de andere. Veel hangt af van de visie van het bedrijf. Zit duurzaamheid ingebed in de bedrijfsmissie, dan ligt de drempel uiteraard een stuk lager. Verschillende inspanningen brengen de drie aspecten ook automatisch samen. Consolidatie van transport vormt niet enkel een duurzame oplossing, maar leidt ook tot een economisch voordeel, aangezien je minder rond hoeft te rijden en dus op de loonkosten bespaart. Toch is het vervoerslandschap vooral gefragmenteerd. Tachtig procent van de getransporteerde volumes zorgt voor twintig procent van de gereden kilometers. Dat is dus een goede zaak en hebben we onder meer te danken aan grote retailers die hun logistiek al sterk hebben geoptimaliseerd. Daar tegenover staat dat tachtig procent van de kilometers goed is voor slechts twintig procent van de volumes. Vanuit een duurzaamheidsstandpunt is dat uiteraard een minder rooskleurig gegeven.”
 
VCM: Hoe verklaart u die fragmentatie?
Prof. dr. P. Lebeau: “De consolidatie van vrachten gaat organisatorisch met de nodige uitdagingen gepaard. Zeker voor kleinere spelers valt het niet altijd mee om toereikende volumes te groeperen. Het kost hen tijd en geld. Naast snelheid speelt ook betrouwbaarheid een rol: ‘Wat je zelf doet, doe je beter’, luidt de inschatting. Ondernemingen proberen oponthoud en files te vermijden door verschillende bestelwagens in te zetten. Daar schuilt nu net de paradox: door extra bestelwagens uit te sturen, neemt het aantal voertuigen nog toe en vergroot de verkeersdensiteit. Er is dus nood aan alternatieven.”

Faciliterende overheid

VCM: Welke rol moet de overheid in dat verhaal spelen?
Prof. dr. P. Lebeau: “Ik zie vooral een ondersteunende en faciliterende rol weggelegd voor onze overheden. Idealiter helpen ze in eerste instantie om initiatieven tot wasdom te laten komen, eerder dan direct over te gaan tot regels, beperkingen of bestraffingen. Ik denk daarbij onder meer aan het mee op poten zetten van testprojecten en samenwerkingen. Collaboratie is sowieso niet eenvoudig. Het komt erop aan betrouwbare partners te vinden en de barrières weg te nemen. Liever een bottom-up- dan een top-downbenadering dus.”
 
VCM: Stadscentra bannen auto- en vrachtverkeer. Komt dat duurzame stadslogistiek ten goede?
Prof. dr. P. Lebeau: “Trucks hebben een negatief imago bij de bevolking – en bijgevolg ook bij de beleidsmakers. Toch zijn we er geen voorstander van om hen overal de toegang te ontzeggen. Mits de juiste aanpak, de aangewezen technologieën en een uitgekiende routeplanning kan geconsolideerd vrachtverkeer in combinatie met duurzame vervoersmodi een meerwaarde betekenen. Daarbij moeten we ook nadenken over nachtleveringen. Onder meer met inpandige laad- en losfaciliteiten slaag je er tegenwoordig in de geluidsoverlast aanzienlijk te beperken.”

Levering met cargobikes

VCM: U ziet voor de stedelijke laatste mijl ook een belangrijke rol voor cargofietsen. Hoe zou u dat in de praktijk brengen?
Prof. dr. P. Lebeau: “De cargobike of fiets met aanhangwagen, goed voor een capaciteit van 1,5 kubieke meter en 200 kilogram goederen, bewijst al enige tijd zijn nut voor bedrijven die onderhoudstaken in de stad uitvoeren. Via het BCklet-project onderzochten we samen met verschillende partners of de cargobike ook een alternatief biedt voor de vele bestelwagens die het Brusselse stadscentrum met hun vracht bedienen. Vier grote klanten uit vier verschillende sectoren, elk met hun eigen specificiteit, sloten zich bij het experiment aan: Bpost, CSD (La Centrale de Services à Domicile) dat maaltijden aan huis levert, Delhaize en Multipharma. We evalueerden de impact van de cargobikes op zes externe kosten: verkeersdrukte, klimaatverandering, luchtvervuiling, geluid, ongevallen en energieproductie. Het economische aspect namen we dus niet mee in onze berekeningen. ”
 
VCM: Wat heeft dat project u geleerd?
Prof. dr. P. Lebeau: “Cargobikes zijn een zeer interessante toepassing wanneer ze de lading van één bestelwagen overnemen. We bereikten bijgevolg de beste resultaten bij het pilootproject met CSD, dat sterk die een-op-eenverhouding benaderde. Bij de ritten waar dat het geval was, realiseerden we een reductie van de externe kosten met negentig procent.”

De omvang van de vracht is de bepalende factor

VCM: Hoe luidde het verdict bij grotere volumes?
Prof. dr. P. Lebeau: “In elke case had de shift naar cargobikes een positieve invloed op de luchtkwaliteit en een dalende CO2-uitstoot. Het project toonde ook aan dat de impact op de verkeersdrukte complexer blijkt. Het vervangen van één bestelwagen door één cargobike biedt op dat vlak uiteraard ook uitstekende resultaten. Schakel je evenwel een vloot van cargobikes in om de taak van één bestelwagen over te nemen, dan oogt de impact negatiever. Die impact kan evenwel gereduceerd worden door de ontwikkeling van meer fietspaden.  De aanpassing van het verkeersreglement voor het gebruik van aanhangwagens voor fietsen biedt in dat opzicht nieuwe opportuniteiten.” (Cargofietsen mogen zich nu ook met een ladingbreedte van 1,20 meter op het fietspad begeven, red.)
 
VCM: Hoe ging het project bij Delhaize in zijn werk?
Prof. dr. P. Lebeau: “Delhaize beschikt over verschillende kleinere winkels in het centrum van Brussel. Die belevert de retailer traditioneel met één truck die bij de verschillende vestigingen halthoudt, om daarna naar het distributiecentrum terug te keren. Voor ons proefproject voerde Delhaize de vracht nu van het distributiecentrum naar een van de grote warenhuizen in de buurt van de stadskern. Van daaruit werden de goederen dan met cargobikes naar de kleinere filialen gebracht. Delhaize vond daarbij het evenwicht tussen consolidatie om de stad te bereiken en het inschakelen van cargobikes voor de laatste mijl. Gezien de centrale rol van het warenhuis in de stadsrand, bewijst de case dat je de truck niet noodzakelijk helemaal uit de stad hoeft te bannen om een duurzamer model te creëren.”
 
VCM: De Brusselse coöperatieve vennootschap Urbike stelt zich tot doel op lange termijn meer dan één op de vier leveringen in stedelijke gebieden met de fiets te organiseren. The Urban Lab of Europe heeft het zelfs over de helft van de leveringen. Is dat een realistische ambitie?
Prof. dr. P. Lebeau: “Het potentieel is er zeker. Delhaize richt zijn pijlen met het cargofietsverhaal nu ook op Antwerpen, wat erop wijst dat de retailer sterk in het project gelooft. Bpost bezit al een grote vloot elektrische fietsen en wil zich nog beter aan de toegankelijkheidsbeperkingen van de stadscentra aanpassen. De cargobikes bieden daarop een geknipt antwoord. Bij Multipharma ligt de switch minder voor de hand, aangezien het bedrijf hogere volumes in grotere bestelwagens verplaatst. Toch bieden cargobikes er ook andere voordelen, die niet meteen aan de externe kosten gerelateerd zijn. Ze zorgden onder meer voor een betere bereikbaarheid van filialen op locaties waar dat voor bestelwagens moeilijker ligt. Het komt er alleszins op aan je logistieke operaties te analyseren en na te gaan waar de geschikte ladingen zich bevinden. Stadshubs zijn eveneens een bepalende factor. Niet onbelangrijk is het aandeel van de kleinere kmo’s. Eén slager of bakker voert maar bescheiden volumes rond, maar samen vertegenwoordigen ze ook een significant deel van het stadsverkeer. Daar valt het gebruik van de cargobike dus eveneens te overwegen.”
 
VCM: Het BCklet-project is nu afgerond. Breien jullie daar een vervolg aan?
Prof. dr. P. Lebeau: “Het door Europa financieel ondersteunde Cairgo Bike!-project is net van start gegaan. Het wil een cargobikecultuur creëren door de overstap naar bakfietsen gemakkelijk en aantrekkelijk te maken, door hindernissen weg te nemen, informatie te verschaffen, de toegang voor bakfietsen te vergemakkelijken en de overgang naar het gebruik van de bakfiets actief te ondersteunen. Het project focust zich niet enkel op ladingvervoer, maar ook op private verplaatsingen. Ook daar zien we veel potentieel.”
KD

Consolidatie van de laatste mijl: tot 50% kilometerbesparing

Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) werkte met zes steden en tweeëntwintig bedrijven het project R!sult (Responsive Sustainable Urban Logistics) uit. Het traject onderzocht onder meer de mogelijkheden van de consolidatie van goederenstromen in en uit de stad via Urban Distribution Centers (UDC’s) aan de rand van de stad of een netwerk van microhubs in de stad.
 
De initiatiefnemers kwamen tot de vaststelling dat – met uitzondering van de stad Antwerpen – één UDC voldoende is om een stad te bevoorraden. De locatie blijkt een bepalende factor. Het UDC bevindt zich bij voorkeur in de nabijheid van belangrijke en goed bereikbare invalswegen waarlangs veel binnenkomend verkeer zijn weg naar de stad vindt.
 
De variant van een netwerk van microhubs blijkt eveneens een interessante piste, al gaat die gepaard met een hoger prijskaartje. In het voordeel van die opzet spreken de betere spreiding van de microhubs en de kleinere afstanden, wat meer mogelijkheden biedt tot het inzetten van cargofietsen. Voor logistiek dienstverleners met een lage leverdensiteit in de stad is het model van een UDC zeer geschikt. De onderzoekers becijferden dat ten opzichte van het huidige aanlevermodel een kostenreductie tot dertig procent mogelijk is. De betere consolidatie van de laatste mijl leidt gemiddeld tot kilometerbesparingen van dertig tot vijftig procent.