Afhaalpunten niet altijd beter voor het milieu

Volgens de VN woont 97 procent van de Belgen in verstedelijkt gebied. Iets wat veel vraagstukken met zich meebrengt. Zoals: hoe leveren we zo efficiënt mogelijk in die omgeving? “Eenvoudig is het zeker niet”, stelt Bram Kin. “In dat deel van de keten zijn de levereenheden het kleinst, is de stopdichtheid het hoogst en krijgen leverende bedrijven met veel meer regelgeving te maken. Dat leidt tot overlast voor de omgeving én tot een hoger prijskaartje voor de leveranciers.”

Heel wat verschillende leveringen

Waaraan denken we bij stadslogistiek? Aan koerierdiensten die pakketjes leveren? “Dat is het beeld dat bij velen leeft, maar zij maken slechts een klein deel van alle leveringen in de stad uit”, weet Bram Kin. “Volgens onderzoek van TNO zijn ze zelfs maar goed voor drie procent van het totale aantal kilometers dat leveranciers en dienstverleners in de stad rijden.”

Liefst 23 procent van het aantal afgelegde kilometers voor stadslogistiek is bestemd voor leveringen van voeding, toont het onderzoek. Het meeste aantal kilometers voor leveringen in de stad nemen leveranciers van stukgoederen voor hun rekening, namelijk 28 procent.

Steeds strengere regelgeving

Heel uiteenlopende bedrijven leveren dus in de stedelijke omgeving. Tegelijk verandert daar het speelveld, merkt Bram Kin op. “Wie in de stad vertoeft, wil er genieten, bijvoorbeeld op het terras van een horecazaak. Dus voeren steden regelgeving in die stadslogistiek soms faciliteert, maar vaak ook beperkt. Vlaanderen wil zero-emissiezones voor stadslogistiek invoeren, Nederland heeft dat net gedaan. Sinds begin 2025 kennen veertien Nederlandse steden dergelijke emissievrije zones: een aantal dat de komende jaren op z’n minst nog zal verdubbelen. Voertuigen mogen sowieso almaar minder vervuilen. En daarbij komen altijd eerst bestel- en vrachtwagens in het vizier.”

Eind 2023 telde Vlaanderen 3.380 elektrisch aangedreven bestelwagens en 64 vrachtwagens, aldus de Vlaamse overheid. Dat is natuurlijk weinig vergeleken met het totale aantal inschrijvingen op dat moment: 554.272 bestelwagens en 59.179 vrachtwagens. Als er emissievrije zones komen, staan de leveranciers dus voor grote investeringen. Elektrificatie van de voertuigen zet ook druk op het elektriciteitsnet. “Zo zijn er logistiek dienstverleners die nieuwe locaties zoeken voor depots in Nederland”, licht Bram Kin toe. “Niet omdat de huidige distributiecentra onvoldoende ruimte bieden, maar wel omdat die locaties onvoldoende capaciteit bieden om met de logistiek elektrisch te gaan.”

Emissievrije zones stellen leveranciers zo voor heel wat belangrijke vragen: hoe en waar moeten ze laden en lossen? Wat is de impact op de kosten? Opvallende vaststelling daarbij van TNO: de CO2-uitstoot gerelateerd aan stadslogistiek zal wat afnemen, maar tegelijk zal het aantal afgelegde kilometers voor logistiek in de stad het komende decennium met twintig procent toenemen, terwijl de regelgeving net strenger wordt.

Veranderingen in de stad

En dan zijn er nog enkele andere cruciale factoren die de komende jaren een impact op de last mile zullen hebben. Het aantal mensen dat in de stad woont, bijvoorbeeld. In Vlaanderen neemt het aantal woningen sinds 2018 bijna elk jaar met meer dan 30.000 toe, aldus de Vlaamse overheid. In totaal steeg het aantal woningen tussen 2001 en 2023 met 24 procent in het Vlaams Gewest, tot 3.379.902 woningen begin 2024. Het gaat daarbij vooral om appartementen (29%). De meeste wooneenheden vinden we in de steden Antwerpen (281.000) en Gent (153.000), gevolgd door Brugge, Leuven en Oostende (53.000 tot 67.000).

Dat brengt ons tot een andere grote uitdaging: de druk op de infrastructuur. “De ruimte voor verkeer neemt af, terwijl de vraag naar verkeer toeneemt”, zegt Bram Kin. “Als je autoluwe wijken ontwikkelt, met in Nederland zelfs normen voor het aantal auto’s én fietsen per huishouden, kun je je inbeelden dat bewoners daar meer bestellen en aan huis laten leveren. Hoe gaan we dan met de voertuigen voor de leveringen om? Het gaat knellen in autoluwe buurten, maar ook bijvoorbeeld in historische binnensteden en oude stadswijken.”

Meer eisen, minder personeel

“Tegelijkertijd stellen klanten, zowel consumenten als bijvoorbeeld horecahandelaars, vandaag allerlei eisen”, gaat Bram Kin verder. “Neem nu bijvoorbeeld de gratis leveringen en retouren. Bedrijven concurreren elkaar de markt uit door kosteloos te leveren. Klanten zijn eraan gewend geraakt, maar op lange termijn is dat model niet haalbaar. Klanten willen producten ook gratis terugsturen, terwijl een retour gemiddeld 12,50 euro kost.”

En dan is er nog dat andere grote probleem: het personeelstekort. “In België behoren de logistiek, het goederentransport en de supermarktdistributie tot de minst aantrekkelijke sectoren om in te werken. En wat met de productiviteit van koeriers? Die is de laatste jaren veel minder gestegen dan in andere sectoren. Uit een studie voor e-commerceleveringen in Londen bleek dat een chauffeur veertig procent van de totale afstand te voet aflegt. Zestig procent van zijn tijd is hij niet aan het rijden. De bestelwagen staat voortdurend stil, wat natuurlijk ook wijst op een hoog aantal stops.”

Bram Kin verwijst verder naar de digitalisering. Op dat vlak liggen er zeker nog kansen voor het grijpen. “Om te beginnen richting de klant, om inzicht te krijgen in vervoersstromen, om levertijden af te stemmen en om klanten via ‘nudging’ in de richting van de gewenste keuzes te sturen. Omgekeerd kan digitalisering een belangrijke rol spelen om routes efficiënt in te plannen, waarbij je kapotte producten ophaalt en circulaire stromen sluit. Of om interactie tussen transporteurs, leveranciers en steden te faciliteren. De stad kan er verkeersstromen mee optimaliseren, onder voorwaarde toegang verlenen tot bepaalde gebieden zoals autoluwe wijken, of het gebruik van ruimtes dynamisch aanpassen: ’s ochtends is het een losplaats, ’s middags een terras en ’s nachts een parkeerplaats. Inzicht in beschikbare losplaatsen levert al snel een grote tijdswinst op.”

Die interactie tussen alle betrokken partijen is ook een vereiste om tot een ‘physical internet’ te komen. “Je pakketje moet van A naar B, maar het maakt daarbij niet uit via wie of welke faciliteit het er belandt”, verduidelijkt Bram Kin. “Het komt terecht dankzij uitgewisselde informatie over beschikbare laadcapaciteit. Het zou ervoor zorgen dat er minder lege voertuigen in de stad rondrijden.”

Op zoek naar werkende innovaties

Om maar te zeggen, stadslogistiek staat voor behoorlijk wat uitdagingen. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat heel wat innovaties voor de last mile in de stad het levenslicht zien. “Ze slagen zeker niet allemaal in hun opzet”, zegt Bram Kin. “Allerlei stadshubs komen en gaan. Durfkapitalisten investeerden massaal in snelle leveringen van voeding, om dan in 2022 de sector weer massaal te verlaten. Andere innovaties blijven wel bestaan en groeien. Denk bijvoorbeeld aan ‘dark kitchens’: bezorgkeukens die op grote schaal louter maaltijden voor leveringen bereiden. Of Bpost, dat zijn netwerk van pakjesautomaten in 2025 wil verdubbelen.”

Over het algemeen moeten we bij innovaties voor stadslogistiek drie aspecten in het oog houden, die Bram Kin als de drie hoeken van een driehoek ziet: de kostenefficiëntie van de dienstverlener, de klanttevredenheid van de ontvanger, en de duurzaamheid en leefbaarheid in de stad. Met dat laatste bedoelt hij niet alleen emissievrij bevoorraden, maar ook met een lage impact in de stedelijke omgeving zelf. “Er bestaan al heel wat oplossingen om de CO2-uitstoot van voertuigen voor stadslogistiek naar beneden te halen”, erkent hij. “Maar nog beter verlagen we die uitstoot door het transport efficiënter te organiseren.”

Impact van andere levernetwerken

De vraag is dan welke innovaties écht het gewenste effect hebben. Bram Kin onderzocht het voor twee concrete ingrepen. “We gingen het na voor een grootstedelijk gebied (regio Rotterdam-Den Haag) met 2,4 miljoen inwoners, op basis van werkelijke data van twee bedrijven die pakketten leveren bij consumenten thuis en bij ondernemingen. Wat als je enkel in de emissievrije zone elektrisch levert met kortere stoptijden? Wat als je overal in de regio elektrisch levert? Wat als je de leveringen naar 250 grote consolidatiepunten brengt en de last mile met elektrische bestelwagens aflegt? En wat als je duizend kleinere consolidatiepunten inricht, zoals pakketautomaten, servicepunten en microhubs, waarbij de ontvangers de helft van het volume zelf afhalen?”

Wat blijkt dan? “Als je alles enkel naar consolidatiepunten brengt, dring je het aantal kilometers voor de logistiek met liefst zeventig tot negentig procent terug. Dat is op zich enorm, maar van zodra meer dan zeven procent van de consumenten met de auto naar het afhaalpunt komt, rijdt iedereen samen in totaal toch meer kilometers. Kijk je dan naar het totale aantal kilometers, dan laat je de bestellingen beter gewoon aan huis leveren. In de stad moet er bovendien ook genoeg ruimte zijn om afhaalpunten in te richten. De vierkante meters zijn er duur en steden willen niet overal allerlei pakketautomaten op de stoep. Het moeilijkste van al is wellicht nog dat klanten hun gedrag moeten aanpassen. Als je het mij vraagt, kun je klanten sturen door met de prijs te spelen.”

Verblijftijd inkorten

Ook dit is van groot belang: op welke manier verklein je als pakjesbedrijf samen met de lokale overheid daadwerkelijk de verblijftijd van koeriers in de openbare ruimte? Hoe vergroot je dus de productiviteit?

Bram Kin: “We gingen het effect na van drie ingrepen: dynamisch verschillende losplaatsen aanbieden zodat bestelwagens minder lang rondrijden op zoek naar een geschikte plek, servicepunten inrichten waar consumenten hun pakjes ophalen, en microhubs inlassen van waaruit koeriers de laatste kilometer te voet of met een licht elektrisch voertuig afleggen. Het effect van die ingrepen gingen we na voor leveringen in Utrecht, de moeilijkste binnenstad van Nederland om in te leveren, omdat daar onder andere langs de kades geen bedrijfsvoertuigen met een totale massa van meer dan 3,5 ton mogen rijden.”

Wat zijn de conclusies daaruit? “Door net genoeg plaats aan logistiek te geven, neemt de verblijftijd van de voertuigen sterk af.’’ Dat komt potentieel ten goede aan de kostenefficiëntie van de operaties van de dienstverleners. Daarnaast is het verkorten van de verblijftijd van voertuigen in stedelijk gebied gunstig voor de leefbaarheid. Dat is ook het geval wanneer het lossen gebeurt op locaties die minder overlast geven.

Behalve naar de verblijftijd van voertuigen is er ook heel wat onderzoek verricht naar het potentieel van lichte elektrische vrachtvoertuigen in de stedelijke logistiek. “Bepaalde studies stellen dat je er veertig tot vijftig procent van de bestelwagenritten mee zou kunnen vervangen, maar volgens onderzoek waarbij ik betrokken ben, vervang je er in 2027 maximaal drie procent van de bestelwagens mee”, aldus Bram Kin. “Daar zijn verschillende redenen voor, maar vooral het gebrek aan flexibiliteit weegt door. Veel koeriers leveren in meer dan één stad en dat lukt niet met een licht elektrisch voertuig. Dus moet je de lading overbrengen naar een ander transportmiddel. Dat vraagt ruimte – en die is schaars.”

Hoe kan innovatie succesvol zijn?

Bovenstaande voorbeelden scheppen duidelijkheid over het effect van bepaalde ingrepen. “Belangrijk om te weten is dat er niet zoiets bestaat als die ene ‘silver bullet’, weet Bram Kin. “Wat in de praktijk het beste werkt, hangt af van de keten, de klanten, de stad én het gebied in die stad. Steden diversifiëren daar ook in, waarbij ze bepaalde gebieden toegankelijker maken dan andere.”

“Als we stadslogistiek willen organiseren op een manier die kostenefficiënt is, die weinig milieu-impact heeft en die de klant tevreden houdt, moeten we het vraagstuk samen oplossen. De ontvangers, de dienstverleners en de overheden moeten dus veel meer met elkaar praten. Ik zie daar wel al positieve ontwikkelingen. Stedelijke besturen hebben tegenwoordig medewerkers die logistiek niet louter als verkeer beschouwen, maar bekijken hoe we steden goed bevoorraad houden.”

Consistent beleid

En dan nog iets: het grote publiek ziet logistiek niet graag in het straatbeeld.

B. Kin: “Hoe vaak hoor ik mensen niet klagen dat er een bestelwagen met pakjes voorbijrijdt op het moment dat ze met hun kinderen naar school trekken, terwijl die wagen misschien net naar hun adres onderweg is om er iets af te leveren? Bestelwagens, vrachtwagens, cargobikes: koeriers moeten er ergens mee naartoe. We moeten meer ruimte laten aan logistieke faciliteiten, in en rond de stad, en aan de voertuigen zelf. We hebben nood aan flexibele loszones. En we moeten een consistent langetermijnbeleid rond logistiek voeren.”

Auto’s kun je de stad uitduwen, weten we intussen. Maar logistiek? “Het kan efficiënter en zonder emissie, maar je krijgt logistiek minder makkelijk de stad uit”, meent Bram Kin. “Je kunt een supermarkt nu eenmaal niet met honderd cargobikes bevoorraden, dat moet je echt met één vrachtwagen doen. De sector moet zijn distributiecentra aantrekkelijker en meer multifunctioneel maken. Kijk naar Ikea in Utrecht, dat op het dak een voetbalveld heeft. We moeten ook meer inzetten op digitalisering om ervoor te zorgen dat leveringen met minder impact worden uitgevoerd. En wees maar zeker: er is ook ruimte voor kleinere, specialistische koerierbedrijven in de stad, die de lokale context en klanten kennen. Maar niet louter om het zoveelste pakje te leveren, wel met extra service. Ook voor die innovatie is er plaats.”

TD